Settembre 2015, Val Clarea. Foto di Michele Lapini.
Continua Ovest, la miniserie sui No Tav scritta da Wu Ming 1 e fotografata da Michele Lapini.
Dopo la prima puntata, su Internazionale va in onda la seconda, dove entrano in scena Alpini No Tav, brigate Cretinetti, umarells che fanno la guerriglia nei boschi, cacciatori di Sardegna, fondazioni bancarie, “partiti della Nazione”, universi paralleli pullulanti di pendolari tra Torino e Lione, e dove le forze dell’ordine fanno – parole loro, non nostre – «figure di mmerda».
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Ci sono già le prime reazioni dal Partito del Tav:
Certo che anche voi Wu Ming siete particolari, vi ostinate a presentare fatti e analisi e pareri sorretti da studi accurati. Non potreste semplicemente dar fiato alle trombe, gorgogliando brainfart come fanno le persone serie? Possibile che non vi siate accorti dei cambiamenti che questi ex-rottamatori hanno introdotto? Una volta avevamo promesse di grandi opere, reali alleanze raccapriccianti, incompetenti dalla lingua lunga, attacchi ai diritti acquisiti… Oggi è tutta un’altra cosa rispetto al ventennio precedente, su, ammettiamolo… Solo voi e i valsusini ci vedete continuità, miscredenti a prescindere…
La reazione di Carbone è esattamente quella che ci si trova di fronte il 99.9% delle volte in cui si cerca di spiegare perchè il tav è inutile e dannoso. Se in lui questo comportamento mi pare spiegabile con l’esigenza di mantenere il proprio posto, mi riesce molto più difficile capirlo in persone che non hanno un interesse diretto, ma che sono inamovibili da un ‘Si’ a priori fondato su informazioni lacunose o sbagliate, e quando gli esponi un fatto non negabile che non rientra nel loro schema (ad esempio il fatto che per scavare nella stessa montagna un tunnel di 3km per una centrale idroelettrica è rimasta nel fango una talpa da un milione di euro, vedi punti 69,78 ed 86 di http://www.notavtorino.org/documenti/100-rag-notav-valsusa-feb-06.htm) semplicemente la rigettano e fanno ‘rewind’ ad un punto precedente della discussione
Tornando a quelli che hanno accesso ai mass media nel ruolo di fonte, non è che i suoi colleghi fossero molto più preparati, Cota, citato nell’articolo, da governatore del Piemonte per spiegare l’utilità del TAV diceva che “Prima di tutto è un’apertura anche psicologica” http://www.notav.info/senza-categoria/report-e-lignorante-cota/
Sul ‘sistema Torino’ e sulla tigna con cui cercano di estenderlo fuori dalla città è da sottolineare la creazione, 2 anni fa, della ‘città metropolitana’ più vasta d’Italia https://it.wikipedia.org/wiki/Citt%C3%A0_metropolitana_di_Torino, funzionale a conferire al sindaco di Torino, che la presiede, una quota di potere su zone che prima esulavano dal suo controllo. E nel fare questo non li ha fermati neppure il senso del ridicolo per il fatto di includere in una ‘città metropolitana’ il comune più alto d’Italia (Sestriere, 2035 m slm), distante quasi 100 km dal capoluogo. Di nuovo, la realtà sembra non riuscire ad interagire con loro.
Al di là del TAV, è veramente nauseante quel modo di rispondere incivile, a metà tra coatto e arrogante. La solita modalità da tamarri di periferia che le figure di secondo (terzo, quarto…) piano del PD sfoderano da anni su twitter e facebook. Io sono io e voi non siete un cazzo, e se hai qualcosa da dire leggo tutti i tuoi libri ma ti parcheggio le mani sulla faccia da qui a ferragosto, perché io sono venuto su dalla strada (semicit. di un altro della stessa congrega che evidentemente ha fatto scuola).
Quello che fa veramente schifo di questo atteggiamento (e sottolineo che sto parlando dell’atteggiamento, perché non bisogna abbassarsi allo stesso comportamento del tipo in questione che defeca giudizi sulle persone) è l’essere totalmente indistinguibile dal piglio delle/dei var* john wayne padan* e capitolin* di estrazione fascioleghista. Il potere che dà il suo meglio, e in questo ambito è vero che non esistono più destra e sinistra, non c’è più rosso e nero ma solo una fanghiglia dal colore indistinguibile tendente al marrone. Anzi al bruno.
Non occorre essere “comunisti” o “anarchici”, per trovare odioso e meritevole delle peggiori sanzioni questo modo di fare. Basta essere persone civili.
Vecio, c’è qualcosa di interessante nella premessa che ritroviamo in molte repliche dei piddini ai nostri attacchi: “Sono un vostro lettore, ma…”, “Amo i vostri libri, però…”, ecc. Capita anche qui a Bologna, dove viviamo e dove, in teoria, la distanza sembrerebbe minore. Io credo che sia allo stesso tempo una sorta di excusatio non petita dettata dal vecchio senso di inferiorità rispetto agli “scrittori”, agli “intellettuali”, e dall’altro un modo di dirci che come scrittori, se non pestassimo loro i piedi, andremmo benissimo, mentre invece osiamo sconfinare, e allora diventiamo “piccoli piccoli”. E’ un atteggiamento contraddittorio, fatto di reverenza e astio, che non a caso si riscontra negli esponenti di una formazione politica che conserva la vaga memoria di quando gli intellettuali erano “organici”, o almeno dialoganti, dialettici, rispetto al partito. Ecco perché il pungiglione fa male e causa il moto di stizza, con annessa premessa… Ma vedrai che avanti ancora un po’ e la coscienza sarà completamente anestetizzata. The National Party is coming…
Tra le molte cose che si possono dire sulla TAV, comincio un paio tra le più scontate: la TAV è marginalmente un problema della Val Susa e il “sistema Torino” ha un peso trascurabile nella faccenda TAV.
Il progetto attuale prevede un tunnel di base di 57 km e 4 tunnel di servizio. Il tunnel di base sarà scavato per 45 km dal versante francese e per 12 km da quello italiano e dei 4 tunnel di servizio tre sono già stati scavati in Francia e uno solo, quello del cantiere di Chiomonte, si sta scavando dal versante italiano. Quindi quasi l’80% delle opere riguardano e impattono la valle francese della Maurienne, ma in Maurienne i sindaci e le popolazioni della valle sono a favore dell’opera e i cantieri non sono difesi da filo spinato, poliziotti e militari, ma al più da qualche annoiato metronotte. A livello politico nazionale poi la gauche (socialisti e comunisti) è da sempre a favore della Lyon-Turin e opporsi all’opera sono Les Verts e il Front National della Le Pen. Se poi consideraimo gli altri tunnel sotto le Alpi simili a quelllo della Torino-Lione, scopriamo che nè al Gottardo (tunnel di 58 km in Svizzera, quasi ultimato) nè al Brennero (tunnel di 57 km tra Italia e Austria avanti 5-6 anni nei lavori rispetto a quello della Torino-Lione) ci sono state opposizioni paragonabili a quella della Val Susa né tantomeno i danni ambientali paventati se non dati per certi da parte dei NO TAV.
Quanto al sistema Torino è innegabile che esista, anche per la pochezza delle alternative, ma che questo giochi un ruolo chiave nella vicenda TAV è difficile da sostenere. Negli ultimi 20 anni la TAV è stata approvata da tutte le assemblee elettive in Europa e a livello nazionale, regionale, provinciale/dipartimentale in Italia e in Francia. Inoltre è stato esaminata e validata dal punto di vista tecnico da università italiane e francesi, così come dagli organismi tecnici della Comunità Europea. Mi pare difficile pensare che il sistema Torino sia così scaltro e potente da influenzare in modo continuativo tutti questi enti così disparati, anche se riconosco che dal punto di vista narrativo è sempre efficace contrapporre i disegni oscuri di una lobby alla battaglia a viso aperto di un popolo. Efficace, ripeto, perché di narrazioni consolanti fatte di buoni e di cattivi amiamo nutrirci, ma non corrispondente alla realtà dei fatti.
Ciò detto, a risentirci su altri punti magari più tardi.
Non sono uno storico della TAV, quindi non entro nel merito dei punti evocati da picobeta. Di mestiere faccio però quello che fa le pulci agli scritti altrui, e a cui vengono fatte le pulci quando scrive qualcosa in ambito professionale. Il commento di picobeta è pieno di affermazioni assolute (“la TAV è marginalmente un problema della Val Susa e il “sistema Torino” ha un peso trascurabile nella faccenda TAV”, per esempio) e vuoto di pezze d’appoggio. Immagino che picobeta abbia l’autorevolezza per fare queste affermazioni, ma io non la vedo. Si vede che conosce bene il “sistema Torino”. Aggiungo due cose. 1) Nella provincia di Brescia stanno massacrando il territorio con aggiunte di tracciati TAV nella direzione est-ovest, paralleli alla già esistente linea Torino-Trieste (per tacer delle autostrade). Larghe aree di pianura padana sono ormai perse; ne sarà valsa la pena, se lo scopo è di arrivare a Venezia 20 minuti prima di quanto sia possibile fare oggi? La Trenord, che gestisce la pittoresca linea Brescia-Iseo-Edolo, tracciato che passa a fianco di bellezze umane (come questa) e in mezzo a bellezze naturali come il lago d’Iseo e la Val camonica, ha ridotto di mezz’ora il tempo di percorrenza tra i due punti d’origine (Brescia e Edolo) senza sbancare un metro di terreno ulteriore. Possibile che non si potesse fare la stessa cosa sulla linea già esistente tra Torino e Trieste, e su quella tra Torino e Lione? 2) In un saggio pubblicato sulla rivista “aut-aut” tempo fa, un filosofo italiano aveva coniato un distico, per definire pratiche burocratiche che si ripetono uguali a se stesse nel lungo periodo, senza essere più discusse: stupidità procedurale. L’embargo a Cuba era uno di questi casi. Perché si continuava a votare l’embargo all’ONU, nell’Unione Europea, etc? Perché si faceva così da mo’… Ecco, magari “tutte le assemblee elettive in Europa e a livello nazionale, regionale, provinciale/dipartimentale in Italia e in Francia” che “negli ultimi 20 anni” hanno votato a favore della TAV non sapevano esattamente cosa stavano facendo, limitandosi a ripetere stupidamente una procedura. O forse sì, lo sapevano benissimo (come quegli altri sapevano perché era meglio non ridiscutere l’embargo a Cuba), come dicono i NO TAV, e questa è “la realtà dei fatti”.
NOn so rispondere su quanto accade tra Brescia e Venezia, posso dire che allo stato attuale la TAV consiste in un tunnel di base che taglia fuori la parte più anacronistica della linea (cioè il collo di bottiglia costituito dalla tratta i salità/discesa che va da 500 a 1300 metri di altitudine, con pendenze e tortuosità che penalizzano gravemente la linea e la rendono antieconomica).
Non ritengo poi ragionevole pensare che la classe dirigente un po’ vecchittoa di una città ormai con meno di un milione di abitanti sia in grado di influenzare in modo decisivo le decisioni di due nazioni tra le più importanti in Europa e la Comunità Europea nel suo complesso, ivi comprese le loro assemblee elettive.
Invece di rispondere ai tuoi stessi argomenti-fantoccio, come hai fatto da quando sei intervenuto qui, potresti provare a dimostrare che quanto scritto in “Ovest” non è vero.
Il reportage che in teoria staresti commentando contiene dichiarazioni di vari tecnici ed esperti (che Vela sia un esperto di AV è fuori discussione), descrizioni dello stato dei lavori, affermazioni sul cronoprogramma e sul tunnel di base previsto per le calende greche, asserzioni su come la realtà ha smentito clamorosamente ogni previsione sull’aumento dei flussi di merci lungo quella direttrice, e in generale contiene un bel po’ di fatti, tutti verificati prima di esporli. Con un po’ di serietà in più, dovresti impegnarti a smentirli, e farlo senza “straw men”. Per dire: nessuno ha ancora smentito quanto i vari tecnici (ingegneri, economisti dei trasporti, naturalisti) hanno esposto durante le sedute del TPP e quanto è scritto nel dispositivo della sentenza.
Ma la grande pecca delle narrazioni “sì Tav”, secondo me, è questa: in esse, la soggettività No Tav è inspiegata, perchè inspiegabile. Partendo da certe premesse, un quarto di secolo di resistenza di massa alla Torino-Lione è inspiegabile. E infatti, l’opposizione all’opera non è mai spiegata, è solo liquidata parlando di “ignoranza”, di “cassandre”, di “paure irrazionali”, di “opposizione al progresso”, di “provocatori venuti da fuori” e quant’altro. Decenni di autoformazione, seminari, dibattiti, convegni al Politecnico di Torino, assemblee e addirittura un processo del Tribunale Permanente dei Popoli con relazioni dettagliate e preparate per mesi, con dati, infografiche, sistematico uso di documenti prodotti dalla controparte, sottoposti a fact-checking sistematico e decostruiti riga per riga… Tutto questo non può avere posto nella retorica “sì Tav”.
E quando qualcuno ne parla, bisogna subito spostare il discorso.
Mi stai chiedendo di spigare il fenomeno NO TAV. D’accordo, ci provo, ma dammi un po’ di tempo.
Circa Ovest:
– Avigliana. In Val Susa c’è il PD e poi cìè il PD autostradale che comandava in SITAF, quello di Quagliotti, di Salvatore Gallo e di Sandro Plano che in contrasto con le indicazioni del PD regionale appoggiò la lista NO TAV. Retrodatare la chimerica invenzione travagliesca del partito della nazione al 2012 è come accusare i SI TAV anche dell’uccisione di Giulio Cesare, però è funzionale alla narrazione del complotto di un vasto potere politico contro gli eroici NO TAV.
– Alpini. Proprio non so cosa dire
– Sistema Torino, ho detto.
– Sorveglianza del cantiere di Chiomonte e suoi costi. Il cantiere è sorvegliato non per tenere occupati gli alpini e i poliziotti ma perché c’è qualcuno che lo vuole cancellare. Invece i cantieri francesi non sono potretti se non da qualche metronotte perché da quelle parti non c’è nessuno che li vuole cancellare.
– Cunicolo esplorativo. Qualche volta i tunnel esplorativi sono paralleli ai tunnel di base e quello di Chiomonte in parte lo è (attualmente stanno scavando la parte parallela), qualche volta non lo sono. Apparenti bizzarrie dell’ingegneria geotecnica.
– 2035. Remoto futuro d’accordo, ma i tunnel di base di 58 km non si scavano in pochi mesi, per cui anche la pianificazione economica si basa su più cicli di finanziamenti
– 100 scienziati. 100 docenti esperti di varià umanità, quasi nessuno esperto di trasporti o di geologia
– Napolitano. Non sta al PdR intervenire in questioni di competenza del governo come le strategie infrastrutturali
– Merci tra Italia e Francia. SOno calate quello su ferrovia per l’inadeguatezza della linea storica, non quelle su gomma
– Francesi. Spendono quasi 3 miliardi di Euro di tratta internazionale, non proprio una miseria. Sulle bocciature ho già scritto
Molto interessante l’uso reiterato di formule come «Ho detto.» e «Ho scritto.», anche quando quel che hai detto e scritto ti è già stato contestato su base fattuale (vedi anche i commenti sotto, bocciature francesi e calo dei flussi), e quando – come nel caso del Sistema Torino – l’«ho detto» è riferito non a quel che c’è scritto nel reportage ma allo “straw man” con cui hai cercato di rimpiazzarlo (il TAV come complotto di poteri solo torinesi).
Mi piace anche la frase “i tunnel di 58 km non si scavano in pochi mesi”, riferita a un’opera che da 25 anni è data per “urgentissima” altrimenti viene giù il mondo eppure ciondola e si strascica nella fase preliminare, un’opera che nessuno sembra voler costruire davvero, che serve solo ad andare avanti indefinitamente con finanziamenti e appalti, che dicono sarà “redditizia” tra 60 anni (roba da mago Otelma).
Bello anche lo slittamento dal *contenuto* della lettera a Napolitano (una lettera aperta, peraltro, quindi scritta anche per i terzi che la leggono) alle prerogative istituzionali di quest’ultimo.
Bel diversivo, ma facilmente smentibile, definire il “partito della nazione” una “chimerica invenzione travagliesca”. Travaglio non c’entra nulla, perché la formula è di Alfredo Reichlin, risale alla fondazione del PD ed è stata usata sulle pagine de L’Unità per celebrare la vittoria renziana del 2014. Pochi mesi dopo, fu il politologo Piero Ignazi a constatare:
«Il Pd, oggi, ama definirsi “partito della nazione”, sul modello britannico: un partito che rappresenta interessi e valori trasversali al punto da ambire, potenzialmente, alla maggioranza assoluta dei consensi.
In effetti, il vuoto politico che attualmente circonda i democratici consente loro di porsi obiettivi così ambiziosi […] Un partito della nazione recluta a destra e a sinistra, attrae imprenditori e operai, laici e cattolici, dipendenti pubblici e partite Iva».
Il resto del commento non è che una stiracchiata lista di spunti pescati a casaccio per simulare argomenti liquidabili con due parolette.
– se parli di Sistema Torino nel contesto TAV e lo descrivi come elemento determinante nelle scelte sulla TAV, non posso che osservare che il Sistema Torino, anche se dal punto di vista narrativo una sistema che manovra nelle retrovie funziona, non ha il peso per determinare scelte continentali
– se vuoi che ripeta che l’opposizione francese alla TAV è inesistente in Maurienne, legata alla tratta nazionale francese alla Court de Comptes, politicamente rappresentata da Front Nationale e Verts, lo faccio, anche se mi dispiace sprecare spazio disco sul server che ospita il tuo blog.
– La TAV ha ciondolato parecchio, anche con una falsa partenza nel 2005, ma ormai si è mossa e viaggia sui tempi fisiologici di questo tipo di infrastrutture che sono i decenni.
– se scrivi a Napoletano vuol dire che ti aspetti una sua presa di posizione in conflitto con le decisioni del governo, allora richiedi qualcosa non compatibile con il ruolo del PdR, ma riesci a retoricamente ad arruolare anche il Quirinale nello schema narrativo della manovra dei poteri oscuri.
– non sto poi a discutere del copyright originale dell’espressione “Partito della Nazione”, ma evoco il suo più abituale utilizzatore
– se infine ti è chiesto di commentare un articolo che colleziona una dozzina di situazioni più o meno correlate, finisci con l’inciampare nello stiracchiato
Nel reportage si parte dalla domanda sul perché l’establishment torinese abbia legato così tanto le proprie sorti al progetto del TAV, difendendolo a spada tratta, e si danno delle risposte.
Non solo: si fa notare che l’establishment torinese non è solo torinese. Non stiamo parlando di poteri cittadini in senso stretto (e in ogni caso Torino è una delle città più famose e importanti d’Italia, non stiamo parlando di Masi Torello o Quartesana), ma di enti, istituzioni, banche, fondazioni che hanno un peso a livello nazionale, nella composizione del capitalismo finanziario italiano e delle aziende partecipate, e che in un crinale decisivo (la fine del 2011) hanno avuto un peso notevole nella formazione del governo Monti.
Tutto questo, nel contesto di un reportage dove le controparti menzionate e prese in esame sono poteri politici nazionali ed economici multinazionali, dallo stato nelle sue articolazioni al mondo delle mega-“cooperative” come la CMC.
Che questi soggetti abbiano condizionato le scelte sul TAV e plasmato il progetto, solo un obnubilato lo negherebbe, perché è nell’evidenza e ovvietà delle cose, ed è avvenuto in pubblico.
Tu invece ti inventi la caricatura complottista di «Fassino che muove le leve», di «Torino che decide tutto a livello europeo», della «manovra dei poteri oscuri», e te la prendi con la caricatura che hai inventato.
Caricatura basata su una dicotomia tra “piccola Torino” e “grande Mondo”, che a prenderla minimamente in esame non sta in piedi, ma serve a far passare gli interlocutori per mentecatti o sprovveduti.
Peccato che tu qui sia cascato piuttosto male, perché i “mentecatti” e “sprovveduti” si ostinano non solo a risponderti con fatti debitamente corredati da fonti, ma anche a segnalare i trucchetti che usi.
Anche questo commento si riassume tutto in un «ho già detto». Magari potremmo fare la lista completa delle asserzioni false o – peggio – indecidibili che hai fatto da quando hai deciso di commentare in questo thread. Ti sono state fatte notare, con fonti e link, ma hai deciso di ignorare le risposte e ripetere quel che avevi già scritto, anche quando smentito/smontato.
È persino liberatorio leggere che il «tempo fisiologico» della Torino-Lione sono, vagamente, «i decenni». Virano e compagnia hanno dato l’opera più volte per finita entro pochi anni. Il movimento ci ha fatto anche un video, montando tutte le comparsate televisive dove, nel corso degli anni, i pezzi grossi LTF o governativi hanno sparato date sempre “dietro l’angolo”, ogni volta allontanando l’angolo.
Hai definito il “partito della nazione” un’invenzione di Travaglio, ti ho dimostrato citazioni alla mano che è una cazzata, perché è il PD stesso a essersi definito così, allora tu cambi le carte in tavola dicendo che non ti interessa parlare di copyright ma nominando Travaglio intendevi riferirti al “più abituale utilizzatore” della frase. Al netto dello svicolamento, anche quest’ultma affermazione andrebbe dimostrata, e in ogni caso cerchi di salvarti in corner passando dalla sostanza del progetto (un partito che metta insieme destra e sinistra, come ad Avigliana nel 2012 e come dopo il patto del Nazareno) alla questione meramente terminologica. In a nutshell, qui c’è tutto il tuo modo di procedere.
Quanto alla lettera a Napolitano, che secondo te chiedeva «una presa di posizione in conflitto con le decisioni del governo», «non compatibile con il ruolo del Presidente della Repubblica», al fine di «arruolare il Quirinale nello schema narrativo della manovra dei poteri oscuri», ecco cosa chiedeva davvero quella lettera (ne cito la chiusura):
«La preghiamo ancora una volta: promuova Lei quel confronto pubblico qualificato e indipendente, basato su dati, misure e metodo scientifico, che potrà aiutare tutti a porre fine al malessere sociale e alla violenza.»
Io non ho mai avuto una mezza briciola di stima per Napolitano, e non avrei nemmeno perso tempo a scrivergli un rigo, ma dire che «promuovere un confronto pubblico qualificato e indipendente basato su dati» non è compatibile con le prerogative del presidente della repubblica è una minchiata tra le tante che sei venuto a scrivere, forse confidando che non ti si rispondesse con fonti e citazioni. Confidanza molto mal riposta.
Fassino, come sindaco di Torino, nomina il suo rappresentante nel cosngilio di amminstrazioni delle fondazioni bancarie che controllano le quote di maggioranza relativa (non assoluta) di Intesa San Paolo e di Unicredit. Va bene. Basta questo per affermare che questi istituti bancari si muovano all’unisono con il comune di Torino per promuovere la TAV e che la TAV stessa è frutto essenziale di questi maneggi? E ripeto che ci stanno a fare in questo disegno etero-pilotato i francesi di Lyon e Paris e gli gnomi europei che dirottano fondi per 40% del costo dell’opera (miliardi di tutti gli europei, da Varsavia a Lisbona), affermando che tra le infrastrutture europee la TAV è terza per importanza? Tutti burattini agitati dal Lungo?
“Promuovere un confronto basato sui dati” non è mestiere del PdR ma dell’esecutivo e su un PdR si mette a fare il lavoro dell’esecutivo allora si mette in conflitto con l’esecutivo stesso, se i NO TAV vanno a bussare alla porta sbagliata, la colpa non è di chi sta dietro quella porta.
Partito della nazione fa parte del lessico politico nell’accezione di accordo tra PD e Forza Italia e come tale è usato a oltranza soprattutto da Travaglio e dal suo quotidiano e a Avigliana non si trattò tanto di partito della nazione ma di NO TAV e partito dall’autostrada (con un confine spesso labile tra costoro) e partito della TAV.
Il TAV non è “frutto” dei maneggi di Fassino,
primo, perché il progetto – con tutto il gomitolo di consulenze, appalti, finanziamenti, accordi, inaugurazioni e quant’altro – *precede* questi maneggi – nonché l’amministrazione Fassino – di decenni. Il sottotitolo di Ovest è “Venticinque anni di lotte No Tav in val di Susa”. Da 25 anni la maggioranza della popolazione valsusina, più tutte le persone solidali con la lotta, resistono a una Grande Opera dannosa, inutile e imposta;
secondo, perché il rapporto tra potere politico ed economico funziona all’inverso di come lo fai funzionare nella tua parodia. Fassino non conta granché, nel mio reportage Pagliassotti dice esplicitamente che a governare Torino non è il sindaco ma il debito. Fassino l’ho nominato una sola volta, in quanto “benedicente” l’alleanza destra-sinistra di Avigliana, e stop.
Il TAV non è “frutto” di maneggi politici (nomine e quant’altro). È uno dei motivi di tali maneggi. È una delle torte più grandi da fare a fette, e l’intento è continuare a mangiarsela per il “tempo fisiologico” necessario a piluccare anche l’ultima briciola e l’ultimo microsbuffo di panna. I decenni.
Replico qui perché credo siamo arrivati al limite consentito dal blog per l’annidamento della discussione.
3 miliardi di euro a carico dell’Italia spesi tra il 2015 e il 2030 sono circa 200 milioni di euro per anno, quindi una percentuale non significativo della spesa totale per infrastrutture. In termini assoluti poi la TAV costa all’Italia meno della TAV Napoli-Bari (circa 8 miliardi, cara ai No TAV Emiliano, Vendola, De Magistris), o della Palermo-Catania o del prolungamento della TAV a est a partire dalla Treviglio-Brescia o del Terzo Valico.
Insomma l’equilibrismo retorico è il solito, fare uno zoom spinto sulla TAV per sfuocare tutto il contesto attorno e fare della TAV l’unicum mostruoso da combattere. Invece la TAV unicum non è che un pezzo e neanche più grosso della spesa per infrastrutture e uno dei 7 tunnel di base sotto le Alpi.
D’accordo, Fassino è un alias per sindaco di Torino / classe politica piemontese deglu ultimi 20 anni ma sostenere che è collocato sulla sedia del sindaco di Torino per garantire l’appoggio della città alla TAV mi pare un espediente narrativo complottistico di scarso livello, decisamente più rozzo rispetto a altre raffinate distorsioni retoriche sulla TAV.
Come ti ha già fatto notare Marco Pagot, il movimento No Tav esiste in varie parti d’Italia, è presente e attivo al Brennero e lotta anche contro la Treviglio-Brescia (ma tu stesso in un commento sopra hai detto di non saperne nulla, di quel che accade da quelle parti), e contro il Terzo Valico.
Lungi dallo «sfuocare il contesto attorno e fare della [Torino-Lione] l’unicum mostruoso da abbattere», il movimento ha sempre inserito la lotta in val Susa dentro un contesto molto più ampio, europeo e planetario, di lotta alle Grandi Opere inutili e imposte.
Il movimento No Tav partecipa ai forum contro le GOII (dal 2011 se ne sono tenuti cinque, il penultimo si è svolto a Tunisi) manda delegazioni in giro per il mondo e ne accoglie in valle. L’analisi che viene portata avanti riguarda il ruolo delle Grandi Opere nel capitalismo contemporaneo, come giganteschi meccanismi estrattivi di valore e di comando sui territori.
Se tu avessi seguito i lavori del TPP e letto il dispositivo della sentenza linkato nel mio reportage, sapresti che il processo non riguardava solo la Val Susa ma svariate altre lotte contro le Grandi Opere.
Riguardo a Fassino, persona che evidentemente ti sta molto a cuore visto che l’avrai menzionato una buona ventina di volte, la frase «sostenere che è collocato sulla sedia del sindaco di Torino per garantire l’appoggio della città alla TAV» è l’ennesima, frusta riproposta dell’argomento straw man con cui sei entrato mentula canis nella discussione. Ti avevo avvertito che non l’avremmo più accettato, e per l’ennesima – e ultima – volta te lo risbatto in faccia.
Non sempre un nome che citi due o tre volte in una discussione si internet corrisponde a una persona che ti sta a cuore e Fassino, che neppure conosco direttamente, è persona lontana dai miei pensieri se non quando mi trovo a discutere di sistema Torino con te.
La vicenda TPP l’ho seguita un po’ via internet, dal punto di vista giuridico è del tutto inconsistente e quanto emerso nel corso della discussione non aggiunge alcun contributo alla vicenda.
Che vi siano altre vicende di opposizioni a opere infrastrutturale è pacifico, che automaticamente queste abbiano o meno una fondatezza è tutto da verificare, che tutte quante abbiano una carica e un intensità ben lontana dalla vicenda TAV in Val Susa.
Un giorno infine capirò quale sia la pretesa connessione che tu vedi tra il Sistema Torino e i poteri che stanno dietro la TAV, al momento proprio non mi è chiaro
Riassumo: pensi a Fassino solo quando vieni su Giap, il processo TPP “l’hai seguito un po’ via Internet” ma ne sai a pacchi e, infine, non vedi connessione tra il TAV e soggetti politici, economici, finanziari e mediatici che questa connessione la rivendicano ogni giorno, promuovendo, sostenendo, difendendo, propagandando il TAV, facendo lobbying costante per il TAV (alla luce del sole) e al contempo attaccando, contrastando, irridendo, insultando e schernendo l’opposizione al progetto. Tu in realtà la connessione la vedi benissimo, e sai anche cos’è un tribunale d’opinione, sai cos’è il Tribunale Russell, e a Fassino ci pensi eccome, ma provi a fare il finto tonto.
Anche sul mio reportage, come ho già spiegato, fai il finto tonto. In un reportage in tre puntate, di oltre 80.000 battute, c’è un paragrafo dove si parla di Torino e ci si chiede perchè l’establishment torinese abbia sposato e difenda così pervicacemente la causa del TAV. Tu, che accusi gli altri di “restringere il focus”, fai leva su quel paragrafo, estrapolandolo (non hai nemmeno letto la prima e la terza puntata, per dire) e rovesciandone il procedimento, per dare una lettura complottarda e parodistica dell’intero testo.
P.S. Scrivi che le altre lotte contro progetti infrastrutturali hanno «una carica e un intensità ben lontana dalla vicenda TAV in Val Susa». A parte che, su due piedi, posso citarti la ZAD in Francia, una lotta praticamente “gemella” per longevità, radicamento, partecipazione e modalità di lotta, il problema è che questa carica e questa intensità le vedi, ma da lì non fai un passo oltre. Non lo fai in termini di comprensione, né in termini di rispetto per quello che è *comunque* un grande processo di partecipazione, democrazia diretta, autoresponsabilizzazione, autoformazione, ricostruzione di un legame comunitario. E’ quel che dicevo all’inizio: per chi pensa coi tuoi schemi, la resistenza No Tav permane inspiegabile, forse perché *inimmaginabile*. Per voi non è che “un grande errore”, gente che si sbaglia, tout court, tout expliqué. Oppure: “c’è qualcosa sotto”.
Ed è questo che vi fa sempre restare almeno un passo indietro.
Sono d’accordo sull’aspetto comunitario se non addirittura identitario della lotta NO TAV. Lottando contro la TAV molta gente in Val Susa è uscita di casa, ha ritrovato il gusto della comunità, ha discusso e si è confrontata, ha fatto un enorme investimento emotivo e personale prima ancora che politico nella vicenda, facendone un fatto identitario e come non più negoziabile. Ma questo non vuol dire che questa lotta abbia, perlomeno per me, saldi e validi fondamenti. Non è per il gusto di provocarti con un paragone senz’altro sgradevole, ma esistono vallate nel Bergamsco e nel Bresciano in cui una simile esperienza comunitaria e identitaria si è creata attorno alle cretinate leghiste e per durate comparabili alla vicenda della Val Susa. Insomma a me pare che in modo arbitrario si crei un collegamento tra gli aspetti comunitari della lotta con il fatto che la medesima sia fondata. E con questo non intendo affatto mancare di rispetto ai NO TAV, ammiro la loro tenacia, convizione, capacità di mobilitazione, ma non per questo penso o mi sento obbligato a pensare che abbiano ragione.
La faccenda del collegamento con la ZAD e della rete europea e non solo dell’opposizione alle grandi opera è una faccenda recente, che non ha avuto alcuna influenza sulla crescita e sulle motivazioni della lotta NO TAV, anzi mi pare più che altro un maquillage mediatico per dare un rilievo internazionale al movimento, senza contare il fatto che la fondatezza o meno delle motivazioni della lotta contro la ZAD aggiunge o toglie nulla alla validità dell’opposizione alla TAV.
Intendiamoci infine sul termine comprensione. Di mio mi sono fatto qualche idea sulle ragioni della lotta NO TAV in Val Susa e rinuncio all’esposzione di queste convinzioni perché si tratterebbe di uno scandentissimo esenpio di indagine sociologica che proprio non è il mio mestiere, ma comprendere non vuol dire giustificare in toto o condividere.
Ciò detto, la perversione analitica della mià mentalità continua a pormi il problema di individuare i criteri che distinguono una ibfrastruttura positiva da una cui bisogna invece opporsi
«La faccenda del collegamento con la ZAD e della rete europea e non solo dell’opposizione alle grandi opera è una faccenda recente, che non ha avuto alcuna influenza sulla crescita e sulle motivazioni della lotta NO TAV, anzi mi pare più che altro un maquillage mediatico per dare un rilievo internazionale al movimento»
No. Fin dall’inizio, e con una netta intensificazione nel 2005 prima e dopo la battaglia di Venaus, il movimento No Tav ha ospitato delegazioni di movimenti simili attivi in altri territori, e mandato proprie delegazioni presso altre lotte. Nell’estate 2005 ai presidii di Borgone e Venaus si parlava delle lotte dei Mapuches contro le grandi opere in Patagonia insieme alla poetessa cilena Rayen Kvyeh, ed è solo un esempio. L’esperimento del “Patto di Mutuo Soccorso” è del 2006 – 2008. All’epoca, la bandiera No Tav era già sventolata in manifestazioni in giro per il mondo.
«la perversione analitica della mià mentalità continua a pormi il problema di individuare i criteri che distinguono una ibfrastruttura positiva da una cui bisogna invece opporsi»
La risposta non si trova nell’iperuranio ma in un duro lavoro di documentazione, analisi e inchiesta. Un lavoro come quello che ha fatto e continua a fare il movimento No Tav sulla Torino – Lione.
Va bene, non ci sono criteri di validità generale per determinare la bontà di una infrastruttura, questa diventa da combattere quanto si manifesta qualcuno che all’infrastruttura stessa si oppone, per cui tutti coloro che si oppongono a una infrastruttura hanno ragione a priori, il che mi pare una tautologia non da poco.
Il lavoro analitico sulla Torino-Lione del movimento NO TAV un po’ lo conosco e, scusa se insisto, è basato in modo abbastanza fideistico sulle opinioni del manipolo di esperti NO TAV, da più di 10 anni tecnici solitari nell’opposizione a un’opera che invece ha superato tutte le verifiche tecniche di approvazione a tutti i livelli
Sì, è una tautologia non da poco quella che ti sei appena inventato per poterla attribuire ad altri.
Nell’altro capoverso, invece, cerchi di rovesciare la frittata. Non si è ancora sentito, da parte tua, il nome di un tecnico terzo, qualificato e informato che abbia dichiarato senza ambiguità o perifrasi l’utilità della Torino-Lione. Ti è stato chiesto molte volte, hai sempre cambiato discorso. Continui ad alludere a un consenso tecnico-scientifico soverchiante, schiacciante, ma il riscontro per quest’evocazione ancora non c’è. I presunti “solitari” “10-12” del “manipolo” ci sono (e ti ho fatto almeno un nome di esperto di trasporti che ignoravi, quello di Sergio Bologna), mentre gli altri continuano a non pervenire, e quando “pervengono” si scopre che sono pagati da Telt o in varie maniere interessati all’opera. In ogni caso, quando si ricorre così spesso a espressioni dispregiative e argomenti ad hominem, come hai fatto tu con i tecnici e scienziati critici sul progetto, dopo un po’ comincia a sentirsi una certa olfa.
Riguardo alla tua convizione che «promuovere un confronto pubblico qualificato» sia prerogativa dell’Esecutivo ed esuli dalle competenze del Quirinale, faccio notare che non solo promuovere un confronto è prerogativa di *chiunque*, ma che la Presidenza della Repubblica promuove di continuo convegni, conferenze, cicli di incontri e altre iniziative. Eppure, chiederle di promuovere un confronto pubblico su trasporti, infrastrutture e Torino-Lione per te è stata una manovra losca e complottarda. Bah.
Non veniva chiamato ‘partito della nazione’ (a quanto ricordo), ma nel 2012 ad Avigliana Pd e forza italia fecero una lista insieme per andare contro la lista notav sostenuta dall’ex sindaca, che dal pd è stata espulsa per dichiarazioni a favore del tav(http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/07/03/pd-espelle-tre-dissidenti-no-tav-partito-che-manda-via-persone-non-ha-futuro/282869/), e l’idea non era nata in valle, era stata suggerita da Sergio Chiamparino( http://www.blitzquotidiano.it/politica-italiana/comunali-avigliana-no-tav-chiamparino-fassino-1221882/), all’epoca in pausa tra il ruolo di sindaco e quello di governatore e ‘solo’ presidente della fondazione San Paolo, a riprova che il ‘sistema Torino’ non esiste.
La frase sui 100 scienziati puoi spiegarla meglio? Se intendi dire che gli scienziati notav non sono esperti di trasporti di esperti di trasporti ti smentisco perché ce ne sono parecchi, a memoria ti citerei oltre a Cicconi e Vela anche Ponti, Tartaglia e Cancelli.
A Avigliana la contesa fu tra NO TAV, PD corrente SITAF da un lato e resto del PD + FI dall’altro.
I 100 (o erano 300) firmatari della lettera a Napolitano non erano esperti di geologia, economia dei trasporti, costruzione di infrastrutture ma perlopiù in un ampio ventaglio di discipline.
Conosco abbastanza gli esperti NO TAV, ma aldilà della loro visibilità mediatica, si tratta di un gruppo di 10-12 persone che nel corso degli anni ha convinto delle sue ragioni molte personalità di rilievo in diversi campi (attori, cantanti, scrittori, poeti, sociologi, medici …), ma che non ha saputo convincere altri esponenti della comunità scientifica nei settori toccati dalla TAV (geologia, ingegneria dei trasporti, costruzione di gallerie) sulle loro posizioni. Insomma hanno convinto molti generosi inesperti, ma quasi nessuno degli esperti.
La SITAF, che era così favorevole al TAV da concedere l’uso gratuito delle sue strutture dismesse per quello che doveva essere il cantiere di Venaus, sarebbe diventata così notav da far eleggere un sindaco contrario? Questo è complottismo privo di basi, su questa strada non si può arrivare a nulla di sensato.
Sugli esperti, visto che a tuo dire sarebbero tutti favorevoli, me ti guardi dal citarne anche solo uno. Continui a urlare ‘i dati mi danno ragione’ ma non ne riporti mai uno (né una fonte). Forse perché non ci sono?
In effetti, la frase «hanno convinto molti generosi inesperti, ma quasi nessuno degli esperti», ispira subito la domanda: «Quali sarebbero questi esperti»?
Non viene mai fatto un nome di tecnico qualificato e *terzo* – cioè privo di interessi nell’opera – che abbia scritto senza perifrasi «la Torino-Lione serve». Mai uno. Mentre ai tecnici e scienziati che hanno espresso critiche al progetto viene riservato un trattamento ad hominem, volto a squalificarli senza mai entrare nel merito di quanto hanno scritto. Lo pseudoargomento è: «Ma sì, sono sempre i soliti». Tempo fa si diceva «i soliti 3 o 4», adesso sono diventati «i soliti 10-12», in realtà molti di più, e tra questi c’è uno dei massimi esperti di appalti pubblici sulle infrastrutture (Cicconi), un ingegnere che ha realizzato l’AV Torino-Milano (Vela), un economista dei trasporti che ha lavorato alla Banca Mondiale (Ponti) e svariati docenti del Politecnico.
La SITAF è notoriamente NO TAV e a LTF chiede anche i danni
http://www.notav.info/post/la-sitaf-chiede-i-danni-a-ltf-redenzione/
I suoi dirigenti (o ex-dirigenti) sono sindaci NO TAV di Susa e incassano la benevola indifferenza dei NO TAV rispetto al raddoppio del traforo autostradale del Frejus. Gli esponenti del PD vicini a Salvatore Gallo si sono pronunciati a più riprese contro la TAV
Circa gli esperti di trasporti, oltre Marco Ponti e il Gattuso intervistato da Mercalli non vi sono state in Italia altre prese di posizione contro la TAV. Non ho trovato un solo geologo che abbia mai condiviso le posizioni di Zucchetti sui rischi per uranio e amianto derivanti dagli scavi della TAV, anzi i fatti dimostrano il contrario
http://www.lagenda.news/larpa-piemonte-rende-pubblici-i-dati-e-le-attivita-di-monitoraggio-svolti-nel-corso-del-2015-al-cantiere-telt-di-chiomonte/
Non ho trovato un esperto di costruzione di infrastrutture che abbia contestato il progetto e le modalità dei lavori.
Aggiungo poi che al progetto hanno lavorato gli atenei di Torino, Milano, Lyon, Paris, quindi con il supporto degli esperti più qualificati che lavorano in queste università
Riguardo alla presunta “benevola indifferenza dei NO TAV rispetto al raddoppio del traforo autostradale del Frejus”, ricordiamo che in valle il movimento ha raccolto più di 31.000 firme contro il progetto, firme depositate poi a Strasburgo.
«Circa gli esperti di trasporti, oltre Marco Ponti e il Gattuso intervistato da Mercalli non vi sono state in Italia altre prese di posizione contro la TAV»
Sergio Bologna, per dirne uno.
«Non ho trovato un esperto di costruzione di infrastrutture che abbia contestato il progetto e le modalità dei lavori.»
Roberto Vela cos’è, un microbiologo?
Il fatto è che noi gli esperti contro il TAV continuiamo a citarli, a ogni passaggio viene fuori un nome nuovo. A te abbiamo chiesto il nome di un tecnico qualificato e *terzo* che abbia detto «la Torino-Lione è utile». Magari ce ne sono tanti e noi non lo sappiamo, chissà. Il punto è che tu continui a non fare un nome che sia uno.
a proposito di esperti, vi sottopongo una antologia dello storico espero NO TAV di trasporti Marco Ponti, un simpatico ultraliberista collocabile appena alla destra di Rockfeller se non di Donald Trump.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/11/26/la-coperta-corta-dei-trasporti/790982/
Obiezione possibile: ma non insistendo con politiche mirate al cambio modale, rimarrebbe irrisolto il problema della congestione stradale. Vero, ma l’Italia è già satura di automobili, e demograficamente non cresce. Non ci sono rischi di “asfaltatura del territorio”, se si fanno un po’ di strade in più, e solo dove servono. E non si può dimenticare che il suolo non verrebbe sottratto all’agricoltura economicamente sana (che ne occupa molto poco), ma a quella estensiva ed inquinante che si regge su un sistema di sussidi costosissimi e iniqui. Se questi sussidi cessassero, e si lasciasse che i paesi più poveri del mondo ci vendessero i loro prodotti, ogni “scarsità di suolo” in Italia cesserebbe dalla sera alla mattina. Ma questo è un altro discorso…
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/05/02/tir-i-camionisti-sono-meglio-di-quello-che-sembrano/971178/
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/04/20/spa-pubbliche-male-assoluto/958473/
http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/03/21/si-puo-risparmiare-nei-trasporti-pubblici-italiani/922173/
http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/03/26/acqua-pubblica-le-ragioni-di-chi-la-vorrebbe-dare-ai-privati-e-il-paradosso-del-referendum/2576761/
Ponti è un liberista, che incredibile scoperta! Uno che lavorava alla Banca Mondiale e che si professa liberista… viene fuori che è un liberista! E questo bel pleonasma, questa tautologia dovrebbe essere l’arma-fine-di-mondo che pone fine alla discussione.
Come si diceva, argomenti ad hominem.
Ponti viene citato come esperto “persino-lui”, per dire che persino in un’ottica tutta interna al capitalismo, alla sua ideologia, alle sue mitologie, persino in quel mondo c’è chi trova il progetto inutile, antieconomico e insensato. L’opposizione al progetto è variegata e trasversale.
Ti suggerisco i prossimo argomenti: Vela mangia carne il venerdì e Tartaglia c’ha la mamma maiala.
Il fatto che il consulente principe nel campo dei trasporti sia il Marco Ponti sta a indicare per me che la generosa e dissennata battaglia NO TAV alla fine è funzionale a questo tipo di prospettiva politica, per cui, per un curioso e intrigante paradosso, i sostenitori della decrescita, dei beni comuni, del no alle infrastrutture ferroviarie viste come devastatrici della natura combattono la battaglia dei mondializzatori spinti, del consumo di suolo a favore delle autostrade, del traffico su gomma, della cancellazione dell’agricoltura a km zero o meno e dell’importazione del cibo dalle monoculture del Terzo Mondo organizzare non per i consumi locali ma per sfamare i ricchi e suvdotati europei.
Dimmi, cosa devo fare adesso? Di fronte a un Fassino preteso fantoccio delle banche e della CMC di Ravenna devo prospettare un Perino fantoccio inconsapevole della Banca Mondiale? Non male come trama, fossi bravo come te a raccontare (questo lo dico senza la minima ironia), ci scriverei sopra un romanzo.
Come no! L’opposizione al Tav è talmente funzionale al capitalismo che tutti i poteri economici, tutti i poteri dello stato organici a quei poteri economici e tutti i media mainstream posseduti da quei poteri economici non fanno che demonizzarla e reprimerla da anni, tutti i giorni. Ma è sicuramente un gioco delle parti, perché contro il TAV c’è anche un professore liberista, e questa è una prova schiacciante. Sì, quel professore è contro il TAV per motivi completamente diversi da quelli del movimento, e lo rimarca a ogni occasione, a volte anche ricorrendo al turpiloquio, ma pure questo è un gioco delle parti.
Tu, invece, che la pensi *esattamente* come quei poteri e difendi il loro stesso progetto, sei un nemico del capitalismo.
Direi che non fa una grinza.
Che Ponti sia il «consulente principe» è l’ennesima premessa campata in aria all’ennesima tua fallacia logica. Argomenti-fantoccio, colpevolezza per associazione… C’è tutto il repertorio dei manipolatori. Ogni tuo commento può essere numerato secondo l’esposizione di Schopenhauer ne L’arte di ottenere ragione. Con la differenza che non la ottieni, perché quei trucchi li conosciamo tutti.
Con l’argomento-Ponti non ti è andata benissimo, puoi passare alla mamma di Tartaglia.
Mi sono infiltrato a un convegno NO TAV al POlitecnico di Torino e Ponti, assieme alla sia collega e socia Silvi Maffii, era venerato e rispettato dai NO TAV come il massimo guru dei trasporti.
https://www.youtube.com/watch?v=dwcJ-xPpQUI
https://www.youtube.com/watch?v=jSCgQOz5yy4
E che POnti sia storicamente il consulente principe dei NO TAV su questioni di economia dei trasporti è un fatto indiscutibile.
> tutti i poteri dello stato organici a quei poteri economici e tutti i media mainstream posseduti da quei poteri economici non fanno che demonizzarla e reprimerla da anni, tutti i giorni.
Palle, se mi passi il termine sopra le righe, i media raccontano quello che sanno raccontare, nei giornali e nelle televisioni non c’è un cane che ne capisca qualcosa di geologia, trasporti, costruzione di infrastrutture (e questo vale per buona parte degli argomenti tecnico-scientifici) e per cui quei tapinelli raccontano quello di cui ne capiscono qualcosa, cioè che a Chiomonte ci si scazzotta. E così il dibattito mediatico non è sulla TAV, ma su una riedizione stonata del Guglielmo Tell di Rossini con i montanari che se la prendono con un invasore o cun un presunto invasore, con prese di posizione basate unicamente su criteri emotivi.
E in tutto ciò i poteri economici della TAV se ne fregano, perché investimenti a botte di 200 milioni all’anno per 15 anni che costituiscono pochi punti percentuali della spesa per infrastrutture ne trovano quanti ne vogliono, anche se nella tua rivisitazione dello stonato Guglielmo Tell di cui sopra tu vedi tutto il capitale concentrato contro i NO TAV, scenario per me non vero.
Di mio vedo ferrovia contro gomma, non vedo disastri naturali, vedo un’opera utile.
Infine lo scontro di Chiomonte è legato all’essenza stessa di quel leviatano che chiamiamo Stato e che per come è concepito attualmente non ammette enclave al suo interno in cui non possa esercitare il suo potere e questo vale quale che si ala natura economica dello stato, capitalista, colletivista, misto, zapatista, chavista.
Che Ponti sia il “principe” è un fatto talmente «indiscutibile», che nel Controsservatorio di quegli aspetti scrivono altri. In realtà non solo non è indiscutibile (lo stiamo discutendo), ma tecnicamente non è nemmeno un fatto. Al più, forse, un fattoide. Ma dobbiamo fidarci, tu ti sei infiltrato a un convegno e allora del movimento No Tav ne sai più di noi, James Bond.
Mi hai convinto, il capitalismo se ne fotte di Alta Velocità e Grandi Opere.
E i No Tav verrebbero repressi anche da uno stato zapatista.
E il tecnico qualificato e terzo che abbia definito (senza mezzi termini) utile la Torino – Lione?
Le grandi opere mica le fa solo il capitalismo, così come a trivellare c’erano anche Chavez e Maduro, mica solo quelli delle piattaforme del referendum. E grande opera è una di quelle buffe perversioni nominalistiche per cui qualcosa guadagna una accezione negativa spesso solo perché dovendo risolvere un problema grande si propone necessariamente come grande opera, evocando al contrario le tante mitiche lodevolissime piccole opere.
Se poi pensi che le grandi opere nascondono disegni più o meno trasparenti del capitalismo, allora ti chiederei di individuare eventuali tracce di questi intrighi anche dietro gli altri tunnel di base alpini, dietro le altre linee TAV/TAC in costruzione o in progetto in Italia (alcune delle quali politicamente sponsorizzate da politici dichiaratamente contro la Torino-Lione), dietro le altre infrastrutture. Quali sono secondo te i segni che distinguono un’opera utile da una inutile? Le dimensioni? Il fatto che ci sia una opposzione a questa opera, indipendentemente dal fatto che l’opposizione a tale opera sia fondata o se a opporsi sono la Le Pen o i consulenti della Banca Mondiale o i grillini?
Ponti l’ho visto a tutti i convegni con pretese scientifiche dei NO TAV, è andato in televisione nei talk show mettendo la sua faccia, il suo peso e il peso del suo studio di consulenza sulle tesi NO TAV (vedi la presenza di Silvia Maffii sua socia), ha contribuito a articoli scritti su riviste tecniche con le tesi NO TAV. E’ un professionista di successo e probabilmente non ha il tempo per l’attività day by day del controsservatorio, ma quando si tratta di prendere posizione non si tira indietro né mi risulta che i NO TAV abbiano mai preso le distanze da lui.
Come parere terzo sulla TAV mi basta il parere degli sherpa tecnici della comunità europea che nel gran rodeo per l’assegnazione dei fondi comunitari hanno indicato nel tunnel di base della Torino-Lione come la terza infrastruttura più importante per le cominicazioni in Europa. Non ho il link sotto mano, ma te lo faccio avere a breve.
Infine gli stati hanno l’ossessione dell’imporre la propria autorità sul territorio di loro competenza (o che ritengono di loro competenza …) per cui, quale che fosse la natura politica e ideologica di tali stati, non accetterebbero una enclave nel loro territorio che si sottragga alla loro autorità. Niente da fare, sono TUTTI bestie fatte così, su certe cose non c’è verso di farli ragionare.
Infine non intendo ovviamente prendermela con Tartaglia, se proprio dovessi puntare un consulente NO TAV allora prenderei in considerazione il colorito Zucchetti, che senz’altro offrirebbe numerosi spunti interessanti
Il nocciolo di questo tuo commento sta tutto in questa sfilza di domande capziose, il resto è contorno:
« Quali sono secondo te i segni che distinguono un’opera utile da una inutile? Le dimensioni? Il fatto che ci sia una opposzione a questa opera, indipendentemente dal fatto che l’opposizione a tale opera sia fondata o se a opporsi sono la Le Pen o i consulenti della Banca Mondiale o i grillini?»
Ancora una volta, caricature. Non ci sono esoterici “segni” a distinguere un’opera inutile/dannosa, c’è un conflitto tra le argomentazioni e azioni di chi la vuole realizzare e le argomentazioni e azioni di chi ritiene sbagliato farlo. A dispetto del cliché che piace tanto dalle tue parti, quello del “paese dei no”, noi siamo un paese di “opposizioni ex post”, cioè di lamentele tardive, quando gli scempi sono stati compiuti. Si realizzano opere inutili, si chiamano “menagrami” o “luddisti” quelli che segnalano criticità, si cementifica/asfalta come se non ci fosse un domani e poi si chiama il Gabibbo per far vedere che spreco e che scempio. Il movimento No Tav valsusino nel corso degli anni ha analizzato, fatto fact-checking, discusso, rianalizzato, segnalato criticità evidenti del progetto *molto prima* della sua realizzazione, tramite una continua autoformazione ha sviluppato una conoscenza approfondita dei vari aspetti dell’opera, che spesso ha costretto la controparte a modificare i suoi piani, ad apportare correzioni al progetto. La competenza diffusa sulle ragioni della lotta è evidente a chiunque si accosti al movimento e alla sua storia senza preconcetti o volontà preventiva di dileggio. La lotta si è agganciata e coordinata con altre lotte su progetti simili e temi correlati. Il livello di consapevolezza, di capacità organizzativa, di capacità di confrontarsi è altissimo. Fingere che tutto questo non esista, rimuovere la storia di questa lotta per ripartire ogni volta da premessa fallaci è intellettualmente disonesto. Ma è anche normale, perché c’è un conflitto.
> Il movimento No Tav valsusino nel corso degli anni ha analizzato, fatto fact-checking, discusso, rianalizzato, segnalato criticità evidenti del progetto *molto prima* della sua realizzazione, tramite una continua autoformazione ha sviluppato una conoscenza approfondita dei vari aspetti dell’opera, che spesso ha costretto la controparte a modificare i suoi piani, ad apportare correzioni al progetto.
OK, questo in parte mi va bene. Il cantiere di una grande opera installato a casa tua è un vicino ingombrante, spesso arrogante, e discutere, mettere in riga, richiedere il rispetto della tua terra è un atto dovuto e salutare. In quest’ottica il fatto che il cantiere di Chiomonte non inquini:
http://www.lagenda.news/larpa-piemonte-rende-pubblici-i-dati-e-le-attivita-di-monitoraggio-svolti-nel-corso-del-2015-al-cantiere-telt-di-chiomonte/
è per me anche una vittoria NO TAV, perché quelli del cantiere sanno di essere sotto pressione e di non poter sgarrare e quindi devono lavorare secondo i migliori standard di rispetto dell’ambiente.
E in questo senso è per me sensato quello che l’Osservatorio ha cercato di proporre dopo il 2005, ossia il discutere con la Val Susa su come fare l’opera, ma non se fare l’opera, perché si tratta di decisioni che non riguardano solo la Val Susa, ma anche la Maurienne, la Francia, l’Italia e non solo.
La Sitaf è così notav da concedere a titolo gratuito i suoi ex cantieri per i sondaggi TAV
E’ così notav da aver avuto per anni tra i suoi dirigenti il noto notav Mario Virano
Piantala di dir cazzate @picobeta, la SITAF è sitav da sempre
Insomma, riassumendo (se posso) il TAV si deve fare… perché ce lo chiede l’Europa? Perché in Europa si è fatta da qualche parte? Perché tanto buchi ce ne sono già, e che importa se le ragioni per cui ci avevano detto che era opera necessaria e anzi fondamentale perché torinesi e lionesi prosperassero non le menzionano più nemmeno i Si-TAV come picobeta? A Torino ci sono un sacco di miglioristi… Una classe dirigente vecchiotta non può influenzare la comunità europea? Pensa che hanno appena scoperto che un lobbista (aka corruttore), uno solo, al soldo di una multinazionale strategicamente collocata in Iraq, ha di fatto deciso chi si sarebbe arricchito con le risorse che erano state promesse agli iracheni alla caduta di Saddam… Va beh, lasciamo perdere, tanto il Tav non si farà mai… Soldi sì, quelli si continueranno a spendere, ma quella cosa lì, inutile e offensiva, non vedrà mai la luce.
Può essere che Fassino & C possano influenzare l’intera Europa, ma per crederci vorrei qualche prova o indizio in più.
Perché si fa la TAV? Perché dopo N anni di ponzamenti tecnico-politico si è deciso a livello italiano, francese e europeo, perché i tecnici l’hanno considerata la terza più importante infrastruttura a livello continentale, perché i democrazia quelli favorevoli in Italia, Francia e Europa sono molto più numerosi dei contrari
«Può essere che Fassino & C possano influenzare l’intera Europa, ma per crederci vorrei qualche prova o indizio in più.»
Ribadisco che quest’argomento “straw man” non te l’accettiamo più.
Mi vuoi spiegare cosa ci sia di sbagliato nel mio argomento?
Leggo nel tuo articolo di un ruolo centrale del Sistema Torino nella faccenda TAV. Cosa c’è di errato nell’osservare che il Sistema Torino conta nel suo cortiletto sabaudo ma che non ha la capacità di condizionare i parlamenti e governi francesi e europei?
Ti ho già risposto sopra, per filo e per segno.
Fuffa, come tutte le tue risposte sin qua. Proprio tu parli di prove o indizi? You are breaking the irony meter… (Non) Si fa la Tav perché… la stupidità procedurale è seconda solo all’opportunismo… “i tecnici”? “si è deciso”? Ma daiii…
Hai presente i confini delle nazioni africane tirati col righello? Ecco, frasi tipo “la TAV è marginalmente un problema della Val Susa” agiscono allo stesso modo. Un’astrazione, una linea, spazza via d’un colpo i fatti, la fisicità dei territori, la concretezza della vita delle persone.
Dire che il Treno ad Alta Velocità (mi ostino a chiamarlo al maschile) interessi marginalmente la Val Susa significa ignorare che la valle sarà occupata da cantieri e cementifici enormi (Susa e Chiusa) che si aggiungeranno a quello di Chiomonte. Cantieri e cementifici necessari al completamento dell’opera, indipendentemente dalla percentuale di italianità del tunnel. A questo proposito, anzi, la domanda da porsi è: se l’opera è quasi tutta in Francia per quale ragione la paghiamo quasi tutta noi? [cfr. pagina 5 punto 2]
I cantieri che si apriranno verosimilmente verranno militarizzati. Il clima repressivo che abbiamo respirato in questi anni (impedimento alla libera circolazione, un migliaio di indagati, carcerazioni, accuse di terrorismo) difficilmente potrà migliorare. Possiamo parlarne come di un problema che riguarda solo marginalmente la Val Susa?
Il Movimento No Tav questa treno non lo vuole, ha motivato il suo rifiuto con almeno 150 ragioni tecniche e ha 10 domande a cui ancora nessun proponente ha saputo rispondere. Inoltre, in questa lotta è affiancato da quasi tutte le “assemblee elettive” locali interessate [cfr. qui e qui].
In questi 25 anni il movimento, i comuni e la comunità montana hanno svolto un ruolo di controllo che nessun altro organismo ha voluto ricoprire ed è anche per questo lavoro (assolutamente volontario) che fino ad adesso si è potuto rimandare lo scempio della valle. Scempio che si è invece perpetrato scavando il tunnel per l’alta velocità in Mugello, lì i danni ci sono stati e sembrano irreversibili.
Quindi, non solo “i danni ambientali paventati se non dati per certi da parte dei NO TAV” sono reali e già sotto gli occhi di chiunque li voglia vedere, ma è anche vero che il discorso propagandista preferisce ignorare che di movimenti No TAV ne è piena l’italia e l’Europa. C’è persino un’opposizione al tunnel del Brennero. Ma i proponenti e i loro accoliti sono soliti costruire argomentazioni omettendo informazioni chiave, tattica che fa il paio con quella di inventare di sana pianta. È falso, infatti che “in Maurienne i sindaci e le popolazioni della valle sono a favore dell’opera”. Anche oltre le alpi ci sono comuni contrari all’opera. Sono un po’ di meno, ma la Maurienne è meno popolata della Val Susa, ma questo non significa che non ci siano e che non abbiano le stesse ragioni forti dei valsusini. Ma chi è abituato a tracciare linee (ferroviare o di confine) su mappe scalate al milione non vede che qui c’è vita e c’è dissenso e che quel dissenso dà speranza alle nostre vite.
Tanta roba. Per cominciare la Torino-Lione è una linea ferroviaria, non un treno, quindi mi sembra più sensato il genere femminile.
L’affermazione della marginalità della Val Susa nella faccenda TAV è legata a una generale distorsione del discorso TAV che stringe l’orizzonte del discorso sul cantiere di Chiomonte e sulla Val Susa descrivendo quanto compare in questo ristretto orizzonte un unicum mostruoso e assurdo. Così si nasconde il fatto che allargando appena l’orizzonte si vedrebbero gli altri 6 o 7 tunnel di base tra Italia, Austria, Francia e Svizzera, l’assenza di disastri ecologici derivanti da questi scavi, la pacifica accettazione da parte di una dozzina di vallate alpine dei lavori, l’80% dei lavori della TAV da svolgersi in Francia (dove i cantieri sono difesi da un paio di metronotte, i sindaci sono favorevoli alla TAV, l’opposizione politicamente più forte è quella dei tirapiedi della Le Pen e gli Zucchetti, Mercalli, Tartaglia non trovano i loro equivalenti). Insomma nell’orizzonte più largo l’unicum, il monstrum impallidisce e si ridimensiona in una attività eseguita più volte senza disturbi e senza disastri. E costruire una narrazione non contro un orrendo e spietato unicum ma su una attività di quasi ordinaria ingegneria ferroviaria alpina diventa tanto, ma tanto più difficile.
L’opposizione al tunnel del Brennero è una faccenda che riguarda unicamente il versante italiano e con una intensità non paragonabile a quella della Val Susa. Chapareillan non è in Maurienne, ma vicino a Chambery e sarà *forse* toccato dai lavori dopo il 2035.
Le linee ferroviarie le progettano in dettaglio su mappe 1 a 5000, con foto aeree dettagliate e rilievi topografici al centimetro, poi fanno sondaggi pignolissimi, considerano alternative diverse, fanno e disfano e discutono con le popolazioni interessate su molti aspetti della progettazione (ovviamente non sulla valutazione se fare l’opera).
Sono d’accordo sul ruolo di controllo delle comunità locali, è giusto, sano e sacrosanto che tengano la pressione alta su chi fa i lavori a casa loro e da favorevole alla TAV apprezzo la cosa, perché aiuta a rendere tutta la faccenda più pulita e trasparente, ma decidere se fare o no un’opera di respiro sovranazionale non credo sia una decisione di loro pertinenza, così come non spettò a suo tempo al consiglio comunale di Roncobilaccio decidere se costruire o meno l’Autostrada del Sole.
Ci sarà senz’altro un cantiere a Susa ma insisterà in grandissima parte su terreni già compomessi dall’autostrada, dall’autoporto e dallo svincolo ferroviario di Bussoleno. NOn mi è chiara cosa intenda con Chiusa, per quella zona di parla di portare parte dello smarino dello scavo (ovviamente senza amianto) nella cava di Caprie, anche per sanare questo orrore
https://goo.gl/maps/VdgMDWqEfaN2
che pare non dare nessun fastidio ai NO TAV e a tutti i cantori di una pretesa Val Susa incontaminata e stuprata dalla TAV, con Tomaso Montanari tra costoro.
Come volevasi dimostrare, non leggi quello che commenti (nel caso del mio reportage questo è evidente) e usi argomenti straw men.
L’ultimo che infili è esemplare nella sua farloccaggine:
«i NO TAV e tutti i cantori di una pretesa Val Susa incontaminata».
Questa fesseria non la dice nessuno del movimento. Esiste solo, appunto, come argomento-fantoccio da mettere in mezzo nelle discussioni per poterlo demolire e poi indicare col dito e fare: “Visto? Visto?”. Tu dovresti saperlo, che l’opposizione è partita fin da subito dalla constatazione opposta, cioè che la valle è già pesantemente infrastrutturata, e non vuole altri mega-interventi invasivi.
Più in generale, nella narrazione del movimento No Tav è sempre evidenziata e valorizzata la storia della valle come luogo di transito, in simbiosi con reti, strade e ferrovie. E’ stata a lungo una valle di ferrovieri, en passant lo dico anche in “Ovest”. Proprio perché è una valle che ha sempre vissuto di attraversamenti e trasporti, la sensibilità su questi temi è forte. Leggendo la stampa locale degli anni Settanta, il numero di vertenze locali su questioni infastrutturali, stradali, trasportistiche è impressionante, e anche la competenza di chi le portava avanti. Quei saperi si sono sedimentati e hanno giocato un ruolo nella nascita del movimento No Tav. Tu non ne sai nulla, o fingi di non sapere, e te la prendi con chi parla di una “valle incontaminata”, cioè con nessuno.
Riguardo alla versione caricaturale del dibattito in Francia che continui a propinare, una delle cose che scrivo in “Ovest” è che in Francia la Torino-Lione è stata sottoposta a duri smontaggi e critiche da tecnici terzi, e più volte “bocciata” da istituzioni della République, compresa la Corte dei conti. Alcuni di questi precedenti transalpini sono elencati nello stralcio della lettera dei 100 tecnici e scienziati a Napolitano, 11 ottobre 2013. Un’elencazione più dettagliata è disponibile alla bisogna sul sito del Controsservatorio Valsusa. Sull’altra bubbola, quella secondo cui gli unici contrari alla Torino-Lione sarebbero i “tirapiedi di Le Pen”, consiglio di andare alla ZAD di Notre-Dame-des-Landes e definire i presenti “tirapiedi di Le Pen”, per vedere l’effetto che fa.
La valle incontaminata è uno dei miti ricorrenti NO TAV di cui Montanari è alfiere, per cui ad esempio il cantiere di Chiomonte, costruito sotto un cavalcavia dell’autostrada e non nel mezzo di un parco nazionale è descritto come uno sfregio alla natura vergine. E visto che vado a caccia di distorsioni retoriche, segnalo anche questa tra le tante
La Cour des Comptes francese ha espresso un parere negativo non sulla tratta internazionale della Torino-Lione (cioè il tunnel di base tra Susa e Saint Jean de Maurienne con i raccordi alla linea storica), ma sulla tratta nazionale francese tra Saint Jean e Lyon, la cui costruzione è comunque ipotetica e rinviata a dopo il 2035. Per cui il tunnel di base alla Cour des Comptes va bene. Non mi risultano altre bocciature da parte di organi ufficiali della République.
In Maurienne non c’è opposizione al tunnel di base, tranne che per un ristretto gruppo di sostenitori dell’indipendenza della Savoia che vedono nella TAV una imposizione coloniale della capitale. A livello politico nazionale a opporsi ci sono pochi Verts e la Le Pen che, aldilà di come la pensi su Notre-Dame-des-Landes, è contraria alla TAV. E sempre in Francia la gauche (PCF e satelliti, socialisti …) è da sempre favorevole alla Lyon-Turin senza alcuna incertezza.
Questa è la Francia, quella che ripeto si becca l’80% dell’annunciato apocalisse ambientale derivante dalla TAV.
«ad esempio il cantiere di Chiomonte, costruito sotto un cavalcavia dell’autostrada e non nel mezzo di un parco nazionale è descritto come uno sfregio alla natura vergine.»
Mi verrebbe da chiederti di citarmi un solo testo del movimento No Tav dove si dica questa cazzata della natura vergine, tanto comoda da deridere, ma mi limito a segnalarti che anche quest’argomento-fantoccio non te l’accettiamo più.
Sulla Francia e i clichés che ci offri in poltiglia rimasticata, 1) ti ha appena risposto robgast69; 2) la lista dei pareri critici istituzionali l’ho già fornita e ti ho anche indicato dove trovarla più dettagliata.
cerca Chiomonte / devastazione e di citazioni ne trovi quante ne vuoi
“C’era una volta la Val di Susa. Una valle incantata, proprio come quelle delle favole.”
Tomaso Montanari – Istruzioni per l’uso del futuro, primo capitolo
Ricapitoliamo.
Prima la smenazzi con la storia che i No Tav parlano della Valsusa come di una «valle incontaminata», di «natura vergine» e altre idiozie, quando il movimento parte da premesse addirittura opposte (la valle è già troppo contaminata)…
E come esempio, cosa tiri fuori?
Un incipit di Montanari – che, per inciso, non è un attivista del movimento – dove parla di «valle incantata», immagine che non ha nulla a che fare con la “natura vergine” né con l’assenza di contaminazioni, perchè è riferita al patrimonio culturale, ai tesori del paesaggio, all’antropizzazione e storicizzazione della valle (quindi il contrario della natura “vergine”). Montanari si occupa di questo, di arte, di architettura. Scrive una favola per i più piccoli, intitolata C’era una volta (e c’è ancora) la Val di Susa, e parla di Novalesa, della Sacra di S. Michele, di siti archeologici, del significato culturale della vetta del Rocciamelone. E io sono d’accordo, la valle incanta, è piena zeppa di storia, è stata attraversata da tanti popoli, è abitata dal Neolitico (altroché natura vergine). Ed è una valle amata, non solo dai suoi abitanti. Nella bellissima intervista che gli fa Gaglianone negli extra di Qui, Rastello dice: «La valle è lì, quando non sai dove andare, vai in val Susa, qualcosa ti darà.» Chi non capisce questo, non può capire nulla del movimento No Tav. Nulla.
Da torinese ti confermo che la Val Susa è splendida, pullula letteralmente di tesori d’arte medioevale semisconosciuti di enorme fascino che vanno oltre a Novalesa, alla Sacra, a Sant’Antonio di Ranverso, alla Susa romana. Ma non è la valle incantata in stile Heidi evocata da Montanari e non è di sicuro la TAV quella che potrà compromettere una bellezza spesso dimenticata dagli stessi NO TAV (vedi la cava di Caprie di cui ho postato una immagine da google maps.
Ma come, e l’argomento «i No Tav dicono che a Chiomonte c’è la natura vergine»? Dimenticato per strada?
google is your friend
Chiomonte devastazione
HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH aggiunto per evitare l’accusa di intervento troppo breve e privo di senso
[Alla prossima vieni bannato, qui si discute seriamente, le trollate tienile per altri posti.]
Della devastazione della Clarea parlo anch’io, perché ci sia devastazione non serve che prima ci fosse natura incontaminata. Dire che una situazione è nettamente peggiorata non vuol dire che prima c’era l’Eden. Ma lo sai benissimo anche tu.
Questo è tuo blog, per cui ti ringrazio per l’ospitalità che dai alle mie povere opinioni e se ritieni che non rispetto le tue regole, è tuo pieno diritto mettermi alla porta. Mi scuso quindi per l’inopportuna sequenza di H.
Qui siamo sulle sfumature lessicali, ma la devastazione del cantiere evocata a ripetizione ha un immediato contraltare in un natura incontaminata. Ad esempio se cerchi
“Val Clarea” incontaminata
troverai vari esempi in cui la sfumatura lessicale si colora sempre più di natura vergine.
Erano “incontaminati” l’Appennino toscoemiliano e il Mugello prima che l’AV Bologna – Firenze li devastasse? Attenzione, non cavillare sulla devastazione, non negarla, è comprovata, ci sono stati processi ai vertici CAVET, condanne, nuovi arresti eccellenti. Discariche abusive di fanghi tossici, comuni rimasti senz’acqua (150 milioni di metri cubi d’acqua drenati), corsi d’acqua scomparsi per sempre, smottamenti e frane, il tutto per un’opera dal costo spropositato, per guadagnare 20 minuti da Bologna a Firenze.
[Per inciso: prima dell’AV avevamo già il Pendolino, che andava da Roma a Milano in tempi vicini agli attuali e correva sui binari tradizionali. Il Pendolino lo abbiamo venduto e intanto abbiamo voluto fare l’AV “alla francese”, imitando un paese con un’orografia completamente diversa, dove il TGV solca vaste pianure e dove si sono dovuti fare pochissimi trafori; un paese con una diversa storia di antropizzazione del territorio, con una diversa distribuzione dei centri urbani. E sui trucchi con cui si è simulato un investimento privato per l’AV mentre in realtà ha sempre pagato tutto la collettività, rimando a Cicconi, (ah, ma già, è uno dei “soliti 10-12”), Il libro nero dell’Alta Velocità, e al terzo quaderno del Controsservatorio.]
Erano “incontaminati” quella parte di Appennino e il Mugello? Certo che no. C’erano la Direttissima e l’autostrada, era già una zona pesantemente infrastrutturata. Per questo doveva accadere quel che è accaduto?
E bada che non è senno di poi, anche qui ci fu chi contestò, inascoltato su tutta la linea, la grande opera. I motivi per cui l’opposizione al progetto non poteva attecchire non li esamino in questa sede, lo farò altrove. Fatto sta che, *dopo*, tutti a deplorare la devastazione, gli enormi danni ambientali, lo spartiacque rovesciato per sempre, la pletora di disagi e problemi causati ai cittadini, e non è finita, altre magagne verranno fuori. Tutto sacrificato al dubbio vantaggio di metterci una ventina di minuti di meno per andare da Milano a Roma. Intanto un abisso ha inghiottito 96 milioni di euro a chilometro, mentre la rete ferroviaria nazionale langue, la manutenzione è carente, l’esperienza quotidiana di andare in treno è avvilente e umiliante per la stragrande maggioranza degli utenti (i pendolari), non ci sono più treni-notte ecc.
Però, ripeto, questo viene fuori sempre *dopo*. Dopo, escono le inchieste indignate sui giornali (alcuni). E chi metteva in guardia da prima? Sbertucciato/a. “Retrogradi”, “ignoranti”, “basta col popolo dei no”… E nessuno che chieda loro scusa, anzi, si ricomincia da capo, e si trattano così altri comitati e movimenti in altre parti d’Italia.
Mi viene in mente anche il MOSE. Una grande opera inutile la cui inutilità sarà sempre più conclamata, i costi della sola manutenzione tolgono il respiro, e anche lì, arresti eccellenti, scandalo, e un sacco di “opposizione ex post”. Chi ha fatto notare certe cose prima, era un povero cazzone.
Che la costruzione della grandi opere sia stata un focolaio di corruzione è fuori discussione, ma la corruzione la trovi anche nella sanità (pensa all’ammontare della spesa pubblica in questo settore, difficilmente tracciabile perché divisa su infiniti filoni) o nelle energie rinnovabili (sequestrati 1300 milioni di euro a un prestanome di Messina Denaro imprenditore dell’eolico), nella miriadi delle piccole opere. Dove ci sono soldi c’è purtroppo corruzione, indipendentemente dal fatto che che la spesa in sè sia sensata o meno.
Non ho approfondito la sensatezza economica dell’alta velocità Milano-Roma, ma persino Ponti mi pare non la mette in discussione e limita i suoi strali a tratte con meno traffico dalla Torino-Milano AV in giù.
Sull’incontaminato poi ti ricordo che qualsiasi cantiere ha un impatto pesante in corso d’opera, pensa a quelli delle metropolitane in mezzo alle città, ma se le cose si fanno a dovere, è possibile lavorare senza devastare l’ambiente (come dimostrano i rilievi dell’ARPA a Chiomonte) e recuperando la situazione a lavori ultimati. E per fare le cose a dovere, è utile se non necessario una pressione continua delle comunità locali su chi fa i lavori
Ma tu hai idea di cosa abbia comportato in termini non di “semplice” corruzione, ma di sfascio delle finanze pubbliche, la sciagurata idea del “Project Financing”? Hai idea dei guasti provocati dalla “Legge-obiettivo” del 2001? C’è una *specificità* delle Grandi Opere, una loro funzione sistemica, un rapporto diretto e peculiare tra Grandi Opere e distruzione del welfare. E tu pensi di cavartela col benaltrismo, dicendo che la corruzione «c’è anche nella sanità», che «dove ci sono i soldi c’è corruzione». Io ho l’impressione che, in tutti questi anni trascorsi a difendere il progetto in giro per i blog, l’unico ad avere «ristretto il focus sulla Torino-Lione» sia stato tu…
“il fatto che il cantiere di Chiomonte non inquini” semplicemente non è un fatto, anzi, è un falso, come puoi vedere dai dati riportati qui
http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=1904
qui
http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=5843
e qui
http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=1772
aggravati dall’assoluta opacità di LTF prima e TELT poi sull’argomento (vedi http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=1694 e http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=2808)
e dai pessimi precedenti della CMC in materia di ambiente (http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=7592 solo per fare un esempio)
N.B: i post sono presi da un unico sito notav, ma i dati riportati sono forniti da TELT, LTF, ARPA Piemonte e dagli atti dell’autorità giudiziaria, per chi giustamente non si fida negli articoli ci sono i link per verificare)
Che la legge obiettivo sia stata un mezzo disastro è fuori discussione, ma questo non inficia la necessità di costruire infrastrutture e di cercare di farlo in modo onesto e sensato. Altrimenti, dopo aver ascoltato Cantone sulla corruzione nella Sanità, di dovrebbero chiudere gli ospedali pubblici. E nel caso della Torino-Lione, si tratta della meno italiana delle infrastrutture, con l’80% dei lavori in Francia, con un commissario olandese a vigilare sull’opera, con una gestione dei lavori mista italo-francese e, aggiungo, una positiva pressione dell’opinione pubblica tra cui i NO TAV su chi fa i lavori per rigare dritto.
Su Chiomonte, le catastrofiche previsioni su nuvole di amianto e acque inquinate sono state del tutto smentite, anche se sostenute dai De Luca e dai Novaro. C’è stato un problema di rumore e sulle polveri sottili la faccenda si è risolta valutand il duplice impatto dell’autostrada che passa sopra il cantiere e di una centralina in cantiere vicina a un’area dove a una certa ora passavano molti mezzi. Insomma un problema puntuale e non legato al cantiere nel suo complesso.
@picobeta
metto insieme queste due frasi.
La prima è di Wu Ming 1:
“Hai idea dei guasti provocati dalla “Legge-obiettivo” del 2001? C’è una *specificità* delle Grandi Opere, una loro funzione sistemica, un rapporto diretto e peculiare tra Grandi Opere e distruzione del welfare”.
La seconda è la tua risposta a quella frase:
“Che la legge obiettivo sia stata un mezzo disastro è fuori discussione, ma questo non inficia la necessità di costruire infrastrutture e di cercare di farlo in modo onesto e sensato. Altrimenti, dopo aver ascoltato Cantone sulla corruzione nella Sanità, di dovrebbero chiudere gli ospedali pubblici”.
In pratica, lui cercava di spiegare che le grandi opere e il welfare sono due modi opposti, al netto dell’inevitabile marciume, di far girare i soldi, e che se girano da una parte vengono sottratti dall’altra.
Tu rispondi mettendo entrambe le cose nello stesso calderone. Sembri sottintendere che, al limite, o si fanno entrambe le cose o nessuna delle due. Oppure che, se si considera inutile il TAV, con lo stesso metro va considerato inutile il welfare.
Oppure non capisco cosa intendi.
«Che la legge obiettivo sia stata un mezzo disastro è fuori discussione»
Veramente i SìTav e in generale i promotori e difensori di grandi opere inutili la difendevano a spada tratta. Che sia stata un mezzo disastro è “fuori discussione” da quando? In ogni caso, come suol dirsi, “dopo la puzza”. Mentre, anche in questo caso, i No Tav e altri comitati ed esperti avevano detto *prima* come sarebbe andata a finire.
@vecioberardo
serve il welfare così come servono le infrastrutture, i fondi devono essere bilanciati tra questi e altri capitoli di spesa. Se poi vuoi risparmiare sulle infrastrutture, ce ne sono parecchie in Italia che costano ben di più della Torino-Lione all’erario italiano, come ad esempio la Napoli-Bari, che costa 8 miliardi e che ha come sostenitori politici i NO TAV Emiliano, Vendola e De Magistris.
@Wu Ming 1
il fatto stesso che il discorso TAV sia stato ripreso pressoché da zero dopo il 2006 indica che le cose prima erano state condotte non benissimo.
I NO TAV poi prevedono tutte le catastrofi possibili, ivi comprese le frane immaginarie di Cavargna e le nuvole di amianto di De Luca, per cui ogni tanto qualcuna ne azzeccano.
“le frane immaginarie di Cavargna” è una definizione utile per chi vuole denigrare, ma in realtà parliamo di frane denunciate da un’associazione nazionale come Pro Natura (di cui Cavargna fa parte) e dal sindaco di Condove, e che sono così ‘immaginarie’ che il giorno dopo la denuncia nel cantiere sono state installate le reti necessaria per proteggersi da quelle frane (quella la cui mancanza era oggetto di denuncia).
Che “il discorso TAV sia stato ripreso pressoché da zero dopo il 2006” è una cosa che è successa solo nelle dichiarazioni di Virano, citami un solo passaggio di un organo ufficilae che dopo il 2006 abbia accettato di discuter la cosiddetta opzione zero (ammodernamento della linea preesistente e abbandono del nuovo progetto)
Cavargna non è un geologo o un geotecnico e tantomeno un esperto di stabilità dei pendii, competenze queste che mancano anche al sindaco di Condove. Mi pare che neppure Zucchetti, che pure è talvolta spericolato nel cercare argomenti contro la TAV e che tra gli esperti NO TAV è quello che maggiormente ha toccato i temi geologici, ha appoggiato la tesi di Cavargna.
Quando vedrò un geologo o un geotecnico condividere le tesi di Cavargna, allora gli concederò qualche credibilità sulla pretesa frana di Chiomonte.
La relazione geologica el. n.0102, esplicitamente citata da Cavargna nel suo esposto, si trova qui e dice chiaramente (pagg. 41-42) che la frana della Maddalena è ancora attiva e i massi del versante sono in bilico:
«Il substrato roccioso affiorante in più punti nella parte alta è caratterizzato dalla presenza di numerose famiglie di giunti che determinano uno stato di fratturazione pervasivo, isolando blocchi di forma prismatica e lastriforme, spesso staccati dal versante e in condizioni limite di equilibrio. In alcuni casi la superficie d’appoggio dei blocchi è precaria, in quanto costituita da detrito alterato, facilmente erodibile e mobilizzabile da piogge intense.
I blocchi rilevati possono traslare con vari cinematismi, quali lo scivolamento planare lungo superfici di giunto oppure lungo il pendio, ribaltamento, ribaltamento con componente rotazionale.»
Di conseguenza, Cavargna ha chiesto che fossero installate le reti paramassi.
E comunque, Picobeta, se fossi in te io non me la chiamerei, la frana.
Nel territorio di Chiomonte, per la precisione nei pressi della frazione Ramats, la frana più recente è stata nel giugno 2013.
Ora, andiamo a ritroso:
– Nel dicembre 1985 una frana blocca la ferrovia Torino-Modane tra Meana e Chiomonte.
– Nel maggio 1978, sempre la Torino-Modane viene bloccata da una frana tra Chiomonte e Salbeltrand.
– Nel febbraio 1974, tra Meana e Chiomonte, un’enorme frana investe un treno merci causando la morte di tre ferrovieri.
– Nel marzo 1969, a Exilles, una grande frana blocca la statale 24.
– Nel giugno 1957 una grande frana tra Chiomonte e Salbeltrand distrugge un tratto della statale del Monginevro, che a quell’altezza rimarrà bloccata per anni.
– Nel febbraio 1957, nei pressi di Chiomonte, una frana travolge due scout, uno dei quali non sopravvive.
Insomma, nel territorio di Chiomonte e immediati dintorni, le frane sono frequenti e in passato hanno causato disastri e lutti. Libero di fare del sarcasmo sulla “tesi di Cavargna” (che non è una sua tesi ma la conclusione della suddetta relazione geologica), ma speriamo tu non abbia di che pentirtene.
Il fatto che a Chiomonte e nei dintorni ci siano state altre frane, non vuol dire che quella individuata da una persona senza competenze specifiche nel settore della geologia come Cavargna sia una frana pericolosa per il cantiere. Neppure Zucchetti, almeno che io sappia, è venuto in suo soccorso su questo punto. La frana per me rimane immaginaria, perché l’ha immaginata Cavragna e nessun’altro l’ha confermata.
Parliamo poi di reti paramassi. Cavargna parla di enormi massi di diversi metri cubi che possono rotolare a valle da una quota tra i 750 e i 900 metri di quota sul cantiere posto a circa 700 metri di quota. Orbene immaginiamo un masso come un cubo di tre metri di lato (neanche troppo grosso, qualcuno parlava di massi grandi cone case) con un peso specifico medio di 2. Sono 54 tonnellate che secondo Cavargna accelerano e rotolano da 900 a 700 metri. Una roba del genere la fermi con una rete paramassi?
Infine a Chiomonte si scava con una talpa, che è lo stesso strumento con cui scavi le metropolitane in mezzo alle città, senza tirare giù gli edifici con le vibrazioni. Insomma le vibrazazioni per smuovere ipotetici massi 200 metri più in alto non ci sono.
Fai finta di non capire e continui a ripetere “Cavargna, Cavargna, Cavargna”, sperando che nessuno si sia accorto di cosa ho linkato nel mio commento, vale a dire la relazione idrogeologica del Consorzio Forestale Alta Val di Susa, redatta nel 2007 per conto del Comune di Chiomonte dai Dott. Geol. Zeno Vangelista per gli aspetti del dissesto idrogeologico, dal Dott. Ing. Carmelo Papa e Dot. Ing. Silvia Ambrois per gli aspetti idraulici e dal Dott. For. Alberto Dotta per gli aspetti vegetazionali. È su questa relazione che Cavargna ha basato il suo esposto, dove questo documento è citato sin dall’inizio. Ergo, la tiritera che “nessun geologo” ha parlato di rischio frane in Clarea ecc. ecc. è priva di fondamento, come moltissime altre cose che hai scritto in questo thread.
Quanto all’altra tua frase: «una talpa, che è lo stesso strumento con cui scavi le metropolitane in mezzo alle città, senza tirare giù gli edifici con le vibrazioni», magari, puoi parlarne con gli abitanti della casa evacuata in Piazza Carducci a Torino, luglio 2008. Giusto per dire quanto ti documenti prima di scrivere…
Che ci sia una paleofrana non è contestato, io contesto che ci sia la frana di Cavargna, quella che, in seguito alle vibrazioni indotte dalla talpa, dovrebbe scaricare enormi massi sul cantiere e che sarebbe arginabile da reti di protezione messe a salvaguardia del cantiere stesso. E in sede di giudizio o anche solo di pubblica discussione non c’è stata alcuna fonte autorevole, neppure sul fronte NO TAV, che sia intervenuto in difesa delle tesi di Cavargna. Puoi sempre chiedere a Zucchetti perché non sia intervenuto sulla questione, che alla fine mi pare un espediente reotrico per mettere nella stessa frase il cantiere di Chiomonte e la tragedia della Thyssen.
Circa le vibrazioni delle talpe, se ti informi meglio scoprirai che si tratta di crepe inferiori al millimetro comparse su muri divisori e non portanti
ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2008/07/14/un-inchiesta-sul-cantiere-del-metro.html
Ti risultano poi altri problemi sui 13 km della metropolitana di Torino tutta scavata in mezzo ai
palazzi cittadini?
Considera poi che la situazione di una metropolitana è più difficile di quella di una talpa che scava un tunnel come a Chiomonte, visto che il cantiere della metropolitana opera a pochi metri dalle fondamenta delle case e in terreni sedimentari meno compatti della roccia di una montagna. Invece a Chiomonte la talpa scava con una copertura di roccia molto più elevata, per cui è molto meno probabile se non impossibile che le sue vibrazioni arrivino fino alla superficie. Allo stesso modo il disturbo dello scavo è assorbito dalla roccia in poche decine di metri (anche meno, direi), senza arrivare alla superficie.
Constato che persisti nel non citare quel che dice effettivamente l’esposto. È in linea con la tua tattica di parafrasare senza pezze d’appoggio.
Di parlare di metropolitane non mi frega nulla, il mio punto l’ho già fatto. Ci hai sciorinato l’ennesima asserzione un tanto al chilo, apodittica, con il tono di chi enuncia un assioma, e io ho linkato un esempio che te la “incidenta”. Se l’argomento fossero state le ortensie – tipo: «checché ne dica Cavargna, le ortensie non crescono su terreni acidi!» – avrei proposto un link sull’acidofilia delle ortensie. Perché il tuo modo di discutere è cialtronesco, e qui certe cose non voglio farle passare.
Provo a riassumere:
– la trasformazione della paleofrana in una frana che scarica enormi massi sul cantiere di Chiomonte è una opinione di Cavargna, persona che non ha competenze specifiche nel campo geologico-geotecnico. L’opinione di Cavargna non è stata condivisa da nessuno nel dibattito pubblico o in quello giudiziario
– nessuno con una adeguata e riconosciuta competenza tecnica ha condiviso il meccanismo tecnico su cui si basa l’opinione di Cavargna, per cui uno scavo fatto con una talpa può smuovere una frana 200 metri più in alto, anche perché la tecnica di scavo con talpa è stata messa a punto in contesti molto più critici come lo scavo delle metropolitane.
Ripeto poi Zucchetti dovrebbe capirne di questioni geologiche (anche se la sua area di studio di elezione è l’ingegneria nucleare), visto che suo padre pare fosse un apprezzato docente di geologia applicata al Politecnico di Torino. Il fatto che anche Zucchetti sia stato zitto sulla questione, mi fa ulteriormente pensare che le tesi di Cavargna siano difficilmente sostenibili.
Nella metadiscussione sulla discussione non mi avventuro
“Zucchetti dovrebbe capirne di questioni geologiche [] visto che suo padre pare fosse un apprezzato docente di geologia applicata al Politecnico di Torino”
Una stronzata del genere non meriterebbe nemmeno un commento, ma te lo metto lo stesso. Deve essere un esperto perchè pare che suo padre lo fosse? Quindi, dato che mio padre era preside, io sono un esperto di didattica, giusto?
Poi, capisco che a te viene utile citare solo Cavargna ma ti ripeto che la denuncia era firmata da un’associazione ambientalista http://www.pro-natura.it/home.html e da un gruppo consigliare di Condove. Cavargna ha firmato in quanto presidente di Pronatura Piemonte, da nessuna parte c’è scritto che l’esperto della questione fosse lui, solo tu fai finta di crederlo
Picobeta, provo a riassumere:
– la trasformazione della frana della Maddalena in paleofrana è una opinione tua, dal momento che basta leggere il pdf che Wu Ming 1 ti ha linkato in data
14/04/2016 alle 4:36 del pomeriggio per capire che la frana è viva, vegeta e pericolosa.
– già due volte l’utente che si firma come f.s. ti ha rivolto un set di domande precise che tu eludi facendo finta di nulla. Ed è solo il più circostanziato e clamoroso esempio di come qui sopra cerchi di raccontare le cose a modo tuo invece di stare sui fatti.
– stai mascherando di pretese oggettive e scientiste un atteggiamento dogmatico e fideistico, non dissimile da quello di qualsiasi stupido monoteista (gusto a scelta) che affermasse che “se la fede è abbastanza forte, i fatti non contano”, e infatti continui a ignorarli, anzi chiami opinioni i fatti che non concordano con la tua fede, e pretendi di attribuire il carisma della fattualità alle tue affermazioni indimostrate, simili a voci che senti nella tua testa.
– di questo passo temo (veramente, lo temo) che i proprietari di questo blog finiranno per bannarti, e sono convinto che tu stia esattamente provocando in tal senso. Così poi potrai fare la vittima, esattamente come i fascisti le poche volte che prendono qualche mazzata in cambio di tutti gli ammazzamenti di cui sono da sempre colpevoli, esattamente come i monoteisti che dopo essere stati la peggior causa di morte non naturale degli ultimi duemila anni, se la frignano da perseguitati globali quando qualcuno di loro (molto spesso putroppo non responsabile dei duemila anni di schifezze) ci lascia le piume.
Dal mio punto di vista ritengo che sia utilissimo quello che stai combinando qui sopra, perché da settimane stai dimostrando, come forse mai prima altrove per iscritto, quanto gli argomenti a favore del tav siano f.u.d. e vaporware. In ogni caso ho la provvista di birra e popcorn sufficiente a vederti dibatterti ancora a lungo come stai facendo, nel caso che ti venga permesso di continuare. Io tifo per te.
Ancora alcune note circa le tue affermazioni sulla frana non-solo-di-Cavargna
a) Chi parla di “enormi massi”, come dici tu, anzi, per la precisione di “massi ciclopici (volume fino a oltre 2000 m3 presenti nella parte alta del versante)” molto prima di Cavargna è LTF, in questo documento http://via.regione.piemonte.it/torinolione/Integrazioni_del_13_06_2014/PROGETTO_DEFINITIVO/VIA_6/PD2C3AMUS0909AAPNOT_Pericolosita_massi.pdf, a pagina 34
b) Che la frana sia attiva, lo dice lo stesso documento di LTF a pag 10
“Con riferimento alla classificazione proposta da Cruden & Varnes (1995), modificata da Amanti et al., (1996) e ripresa dal progetto IFFI, il fenomeno franoso della Maddalena è caratterizzato da:
– uno stato di attività “attivo”, almeno nella zona del trench, e quiescente nelle rimanenti parti;[]”
ma altrettanto significativa la foto di alberi abbattuti, a pag. 17, con didascalia “Tracce di passaggio di caduta massi: albero spezzato”. Passaggio evidentemente abbastanza recente (pochi anni), visto lo stato del tronco
c) Che ci sia la possibilità che i massi arrivino a valle lo dice sempre LTF, stesso documento, di nuovo a pag 10
“[]alcuni massi hanno superato il ciglio della scarpata e si sono arrestati lungo il fondo della val Clarea. Par tale motivo sono state realizzate opere passive (rilevati paramassi) per la protezione dell’imbocco della galleria Ramat e delle pile dei due viadotti Clarea”
Indirettamente lo dice anche SITAF, che ha ritenuto di dover proteggere i suoi manufatti che si trovano in zona. Ovviamente ha protetto solo quelli e non il resto del fondovalle, dove si dispiega il cantiere.
d) Che le reti non possano fermare i ‘massi ciclopici’ siamo daccordo tutti, anche LTF che a pag 34 dello stesso documento scrive
“Si segnala che le opere di difesa non possono trattenere eventuali impatti di massi ciclopici (volume fino a oltre 2000 metri cubi presenti nella parte alta del versante) per i quali non è possibile realizzare interventi risolutivi. ”
Quindi per l’eventualità che cadano quei massi (evento a bassa probabilità, ma non impossibile) non si può fare nulla se non togliersi di sotto, ciò non toglie che sia necessario premunirsi per gli eventi che si può essere in grado di gestire. Infatti nelle conclusioni al punto 4 “si consiglia la realizzazione di un terrapieno paramassi di altezza pari ad almeno 7 m” (pag 34) e al punto 6 dice che possono andar bene anche i 6 m previsti per proteggere l’imbocco del tunnel “Tuttavia, affinché tale intervento di difesa possa essere funzionale alla protezione dell’area di progetto anche in fase di cantiere, sarebbe necessario anticipare la sua realizzazione” (pag 35).
In altre parole, strutture per proteggere i manufatti LTF le aveva già previste. Non aveva pensato di farle per proteggere gli operai. Ragion per cui il CIPE nella prescrizione 28 del 86/2010 scrive:
“Dovranno essere definite le modalità di difesa del cantiere dalla possibile caduta di massi dal versante roccioso soprastante la zona.”
e) Che la talpa sia uno dei metodi di scavo meno dannosi quanto a interazione con le frane credo sia vero, che sia privo di rischi in una situazione in cui
“[] a valle della seconda nicchia i massi ciclopici sono appoggiati su depositi detritici a pezzatura più fine e quindi potenzialmente movimentabili per scalzamento al piede []” (stesso documento, pag 13)
e quindi in cui una frana potrebbe partire anche per una semplice pioggia, mi sembra una tesi molto azzardata.
Inoltre nessuno ha mai detto che le reti andavano installate perchè la talpa poteva causare una frana, ma semplicemente perchè il distacco di una frana che possa interessare il cantiere è un evento che ha una certa probabilità di verificarsi, anche per cause indipendenti dai lavori. Che poi i lavori queste probabilità non le riducano mi pare palese
Ciclopica – ben oltre i 2000 metri cubi – è la figuraccia a valanga di Picobeta. Gli sarebbe bastato leggere l’esposto di Pro Natura e Legambiente. Cavallerescamente, glielo avevo pure linkato, e gli ho pure ribadito che doveva leggerlo, ma si fa prima ad accrocchiare due o tre frasette denigratorie su Tizio o Caio…
Per prima cosa spero di collocare la mia replica al punto giusto …
@robgast69
va bene, ti do ragione, Zucchetti è incompetente su questioni geologiche. A quale titolo quindi è considerato l’esperto NO TAV quando si parla di uranio e amianto nelle rocce dell’Ambin, faccenda che fino a prova contraria ha parecchio a che fare con la geologia, o per questioni relative all’impatto dello scavo sulle sorgenti della zona, faccenda anch’essa parecchio geologica? A me risulta invece che ne sappia sull’argomento e che a più riprese abbia parlato delle scarpinate in montagna con il padre mentre questi faceva i suoi rilevamenti, ma se a te sta a cuore l’idea di un esperto NO TAV che è punto di riferimento per argomenti che non conosce, allora te la concedo senza problemi.
Ripeto poi che l’autorità scientifica di un gruppo consigliare su questioni geologiche non è granché riconosciuta.
@vecioBerardo
come ho già scritto, se sarò bannato non andrò in giro a lamentarmi, io qui sono a casa d’altri e sta al padrone di casa di giudicare se i miei post meritino e meno di essere pubblicati qui. Se sarò quindi bannato, vorrei perlomeno prima salutarvi e ringraziarvi per lo scambio di opinioni. Ho poi scorso la discussione dal fondo cercando di non lasciare interventi senza una mia replica.
@robgast69
va bene, ti do ragione anche se non sono d’accordo, Zucchetti è incompetente su questioni geologiche. A quale titolo quindi è considerato l’esperto NO TAV quando si parla di uranio e amianto nelle rocce dell’Ambin, faccenda che fino a prova contraria ha parecchio a che fare con la geologia, o per questioni relative all’impatto dello scavo sulle sorgenti della zona, faccenda anch’essa parecchio geologica? A me risulta invece che ne sappia sull’argomento e che a più riprese abbia parlato delle scarpinate in montagna con il padre mentre questi faceva i suoi rilevamenti, ma se a te sta a cuore l’idea di un esperto NO TAV che è punto di riferimento per argomenti che non conosce, allora te la concedo senza problemi.
@robgast69 bis
Partiamo dai massi colossali. Quelli erano già lì quando attorno al 1990 si scavarono le quattro gallerie Ramat e Giaglione dell’autostrada e le fondamenta del pilone del viadotto. Si scavò con l’esplosivo, che era la tecnologia disponibile allora e che comporta vibrazioni ben superiori a quelle prodotte da una talpa e il cantiere rimase operativo almeno un paio di anni, senza causare smottamenti dei famosi massi. E da allora l’autostrada convive con massi colossali che secondo Cavargna sarebbero in un equilibrio così instabile che basterebbe una talpa che scava 200 metri più in basso a smuoverli e farli rotolare a valle. Insomma 25 anni senza problemi e, mentre il cantiere della TAV tra qualche anno se ne andrà, l’autostrada continuerà a starsene lì per almeno per un secolo, con i suoi piloni che potrebbero essere abbattuti o seriamente lesionati da quei massi colossali così instabili. Da denunciare immediatamente anche la SITAF, non vi pare? O in alternativa quello che dice Cavargna sui massi colossali, per il quale non mi risultano competenze in geotecnica e esperienze pregresse in cantieri per la costruzione di gallerie, non è del tutto fondato.
Ma pare che di denunce non sia il caso di farne, visto che (pag. 11 del studio LTF) i massi ciclopici sono monitorati dal 1997 da Musinet Engineering e “Il monitoraggio, protrattosi a partire dagli anni ‘90, evidenzia l’assenza di movimenti.”.
Il documento di LTF poi propone una simulazione per la caduta dei massi, fatta con parametri ampiamente precauzionali, e conclude affermando che:
– non sono stati trovati massi nelle reti poste a 800 e 900 metri di quota
– ipotesi di traiettorie più alte che scavalchino le reti sono smentite dall’assenza di tracce sugli alberi
– la necessità di costruire il terrapieno deriva dalla simulazione con ipotesi di rimablzo dei massi per i quali non ci sono riscontri dalle analisi sul campo.
Ovviamente la simulazione non prevede il fatto che le vibrazioni della talpa possano rendere più rischiosa la situazione, dal momento che si tratta di una afefrmazione del tutto infondata, perlomeno fino a che non salterà fuori qualcuno con competenza nel campo geotecnico che affermi il contrario. E su questo punto, ripeto, nessuno degli esperti NO TAV ha preso posizione, cosa molto strana se la tesi di Cavargna fosse anche solo minimamente fondata.
Considera poi questo elenco:
http://www.sitaf.it/index.php/ambiente-innovazione/monitoraggi-ambientali/item/232
Se la SITAF spende soldi in questo monitoraggio, vuol dire che ritiene che ci siano rischi più o meno elevati che una o più di queste frane possa investire prima o poi l’autostrada nel corso del suo secolare periodo di esercizio. Eppure la SITAF non chiude l’autostrada a causa di questo rischio né tantomeno pianifica opere per stabilizzare in modo permanente le frane oppure opere di difesa per mettere del tutto in sicurezza l’autostrada stessa dalla caduta di queste ipotetiche frane, perché evidentemente pensa di poter avere il tempo di reagire in sicurezza in caso di gravi segnali premonitori. E ripeto che l’autostrada rimane lì, il cantiere tra qualche anno non c’è più.
Non era necessario ripetere due volte la risposta su Zucchetti @picobeta, avevo capito alla prima
A proposito di Zucchettti, scrive di uranio (e più raramente di amianto) perchè è un docente del politecnico di Torino che insegna tra l’altro “Protezione dalle radiazioni”, il che credo lo renda un esperto in materia (vedi sua pagina sul sito del politecnico, https://didattica.polito.it/portal/pls/portal/sviluppo.scheda_pers_swas.show?m=001874). Non mi risulta sia considerato un esperto “per questioni relative all’impatto dello scavo sulle sorgenti della zona”, anche perchè basta la storia del piccolo (2,4 km) tunnel che l’allora AEM di Torino ha realizzato a Susa, con ritardi di anni e perdendo nello scavo una vita e una talpa da un milione di euro (vedi http://www.ambientevalsusa.it/documenti.htm paragrafo “Modi e tempi di realizzazione” e documento AEM linkato, http://www.ambientevalsusa.it/28-07-2005_AEM_Torino-Astaldi%5B1%5D.pdf)
Tornando a Zucchetti ripeto, per il movimento è l’esperto per quanto riguarda l’uranio, e mi pare ne abbia titolo.
Riguardo ai monitoraggi sitaf, non conoscevo quel sito, ma dell’unico rilevamento che conosco (frana del Cassas) posso assicurarti che SITAF non “spende soldi in questo monitoraggio”, ma ne ha viceversa ricevuti parecchi. Se vuoi approfondire l’argomento ne ho scritto qui
http://www.alpinismomolotov.org/wordpress/2015/09/16/compensazioni-e-guasti-collaterali/
Visto che questo è quello che citano come primo ho seri dubbi che il loro criterio di scelta sia di monitorare ciò che è pericoloso. Naturalmente sono disposto a ricredermi se puoi produrre documenti che dimostrino il contrario.
Sull’innocuità dello scavo dei tunnel dell’autostrada: sapevi che la SITAF è stata condannata a pagare i danni agli abitanti della Ramats perchè lo scavo ha aperto crepe nelle loro cantine e nella chiesa? E la Ramat è a quota 1000, ‘fortuna’ ha voluto che sopra allo scavo ci fossero le case e non la frana. Il fatto poi che i massi non si siano mossi dal 1997, come dici tu, significa poco dal momento che a quella data lo scavo dell’autostrada era già terminato ed i tunnel già in funzione.
“Ma pare che di denunce non sia il caso di farne” direi il contrario, visto che, quale che sia il motivo, la realizzazione del terrapieno era stata considerata necessaria e non è stata realizzata.
Ti ripeto ancora una volta, visto che pari non comprenderlo, che il documento linkato è scritto dalla Musinet Engineering (gruppo Sitaf) e presentato da LTF, non da Cavargna né da altri notav. Attribuire le dichiarazioni a chi ti fa più comodo è un modo di argomentare scorretto. Non che sia l’unica cosa scorretta nel tuo comportamento.
Se vuoi parlare di amianto e uranio in un massiccio roccioso, devi per prima cosa assicurarti che ci sia. Questo vuol dire sapere in quale tipo di formazioni geologiche trovi i minerali asbestosi e radioattivi, leggere le carte e sondaggi geologici nella documentazione scientifica (e dai tempi di Cavour che gli atenei torinesi studiano la geologia della Val Susa) e in quella del progetto LTF, controllarne la validità (soprattutto per la documentazione che arriva da LTF), verificare che date le condizioni geologiche e tettoniche del massiccio le informazioni raccolte siano rappresentative delle zone non toccate dai sondaggi e così via. Solo a questo punto, dopo che hai validato i dati geologici, passi alla parte più semplice, cioè analizzare i potenziali effetti sull’ambiente, sui lavoratori del cantiere e sulle popolazioni della zona. Dico più semplice perché c’è sostanziale accordo sulla nocività dell’amianto e sulle concentrazioni dei vari tipi di minerali radioattivi perchè questi siano pericolosi. Ma se non sai valutare i dati geologici, le analisi che fai a valle di questi dati sono poco affidabili, perché basate su dati troppo aleatori.
Zucchetti poi è esperto su questioni di radioattività, come la mettiamo con l’asbesto se non ne sa di geologia? E poi l’autunno scorso ha detto la sua sul calo di portata di alcune sorgenti nella zone di Chiomonte, il che con la idrogeologia potrebbe avere a che fare. Ma se ti sta a cuore affermare che gli esperti NO TAV non hanno competenze geologiche mentre si occupano di una questione in cui la geologia riveste un ruolo importante, cioè lo scavo di una galleria di 57km con annessi e connessi, va bene, ti concedo questo punto.
Ramats è immediatamente sopra le due gallerie autostradali, scavate con esplosivo negli anni 90 e quindi non mi stupiscono tali danni. Ma ti risultano movimenti dei massi ciclopici innescate da questi scavi? Non credo, la relazione tecnica ne avrebbe parlato. Considera un altro paio di fatti.
1) L’intensità delle vibrazioni cala con la distanza dal punto in cu si genera la vibrazione e questa diminuzione non è lineare, ma quadratica. Mi spiego meglio. Se misuro l’intensità della vibrazione a 10 metri, a 20 metri e a 70 metri dal punto in cui si genera la vibrazione, in questo caso lo scavo di una galleria, a 20 metri l’intensità non è 2 volte minore, ma 2×2 cioè 4 volte minore che a 10 metri, a 70 metri sarà 7×7 cioè 50 volte minore e così via.
2) Dunque negli anni 90 scavo le due gallerie dell’autostrada di Ramats con esplosivo, quindi con vibrazioni senz’altro più elevate, e i massi ciclopici non si muovono. Nel 2013 scavo 70 metri più in basso (mia stima) con la talpa, che genera vibrazioni senz’altro inferiori a quelle di uno scavo con esplosivo, queste vibrazioni arrivano all’altezza della galleria dell’autostrada avendo perso più o meno 50 volte l’intensità che hanno vicino allo scavo stesso ma, secondo Cavargna, dovrebbero avere l’energia per smuovere i massi ciclopici più in alto. Questa a me pare una ipotesi inverosimile, anche considerando che da quando sono monitorati, cioè dal 1997, questi massi non si sono mossi.
Circa l’attribuzione dei documenti, è indubbiamente una affermazione di Cavargna che la situazione descritta da Musinet Engineering debba immediatamente tradursi a causa delle vibrazioni del cantiere in un immediato pericolo per gli operai del cantiere stesso in stile Thyssen Krupp.
Che l’uranio ci sia è acclarato da più di trent’anni, fonte:AGIP
http://www.ambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/radioattivita_relazione_agip.pdf
non è mai stato estratto in prima battuta perchè fortemente disperso e quindi non conveniente, poi perchè in Italia abbiamo votato contro il nucleare.
“è indubbiamente una affermazione di Cavargna che la situazione descritta da Musinet Engineering debba immediatamente tradursi a causa delle vibrazioni del cantiere in un immediato pericolo per gli operai del cantiere ” è falso
Nessuno ha detto che debba, Pro Natura (non il solo Cavargna), un gruppo consigliare del comune di COndove e la Musinet Engineering nella relazione stessa affermano che possa, e che dunque ci si debba premunire. Cosa che LTF, fino al giorno successivo alla denuncia, non aveva fatto
So che alla Ramat era diverso, quanto ho scritto era per confutare la tua affermazione che lo scavo dell’autostrada non avesse causato problemi. Non li ha causati ai massi perchè non era direttamente sotto di loro (e con la regola dei quadrati che tu ricordavi anche 1 solo km di distanza in linea d’aria diminuisce di molto gli effetti), il tunnel geognostico è sulla (sotto la) loro verticale.
Comincio dal fondo, la frazione Ramat è sul lato opposto della galleria Ramat rispetto alla Val Clarea, a un km in linea d’aria dalla frana come tu giustamente affermi. Ma la galleria Ramat è stata scavata sempre con esplosivo anche sul versante della Val Clarea e quindi proprio sotto la frana in questione e quindi:
– a una distanza inferiore dalla frana rispetto al cantiere della TAV
– con una tecnica (esplosivo) che provoca vibrazioni di maggiore intensità rispetto allo scava con la talpa
E’ quindi fuori discussione che nel passato recente la frana è stata sollecitata molto di più di quanto possa farlo il cantiere della TAV e che non ci sono stati segnali di movimentazione dei massi ciclopici.
Cavargna, che ripeto non ha competenze geotecniche così come non è una autorità del settore un consigliere comunale di Condove, ha parlato nella sua relazione di “Grave rischio per l’incolumità dei lavoratori e del cantiere in genere” e nelle dichiarazioni ai media ha affermato che le vibrazioni del cantiere potrebbero far precipitare “massi di dimensioni pari a due-tre grosse abitazioni” e che “nel cantiere c’è una completa acquiescenza, non ci sono controlli in sostanza non c’è differenza tra la Val Clarea e il caso Thyssen”. Nessuno con una provata competenza del settore ha condiviso queste affermazioni, gli altri esperti NO TAV se ne sono stati zitti e, infine, queste affermazioni sono solo di Cavargna e non di Musinet.
Tornando alla geologia, che ci siano tracce di uranio in alcune formazioni rocciose alpine lo si sa da tempo. E non solo in Val Susa, nelle Alpi Liguri ad esempio trovi concentrazioni più elevate e madame Curie andò anche alle terme a Lurisia per unire l’utile al dilettevole. Se poi vuoi trovare concentrazioni tali da giustificare una miniera, allora devi andare a Novazza in Val Seriana, dove fu attiva l’unica miniera di uranio in Italia. Il problema per l’uranio così come per l’amianto è di analizzare i molti dati geologici disponibili (da AGIP, università, politecnico, scavi per l’autostrada e per Pont Ventoux, pubblicazioni e ricerche precedenti) in aggiunta a quelli forniti da LTF. Se non hai competenze nel campo geologico, il rischio di parlare a vanvera è molto elevato.
«Cavargna, che ripeto non ha competenze geotecniche così come non è una autorità del settore un consigliere comunale di Condove, ha parlato nella sua relazione…»
La relazione NON è «di Cavargna», è una relazione idrogeologica del Consorzio Forestale Alta Val di Susa, commissionata dal Comune di Chiomonte e consegnata nel 2007, che Cavargna cita. Te l’abbiamo già spiegato diverse volte. La relazione, oltre a quanto già riportato, parla degli strumenti di rilevamento messi dalla Sitaf, dice che col tempo si sono progressivamente ridotti e comunque spiega: «il monitoraggio è in grado di evidenziare traslazioni lente e progressive che possono portare al limite della stabilità, mentre i fenomeni di crollo di grandi blocchi rocciosi rivestono un carattere improvviso e, nella maggior parte dei casi, definitivo, con il conseguente rotolamento a valle.»
@picobeta hai scritto più di 2000 caratteri per ripetere affermazioni che avevi già fatto senza motivarle e aggiungere altre discorsi fumosi per sminuire o fuorviare. Ne ho abbastanza del tuo modo di ‘discutere’, ci risentiamo quando avrai il nome di un tecnico terzo favorevole al TAV
Il problema non è la relazione di Musinet, ma quello che l’incompetente Cavargna (fino prova contraria, di fronte a un documentato CV di Cavargna con le sue esperienze nel campo geologico e geotecnico non avrei problema a cambiare idea) a scritto nel suo esposto e nelle dichiarazioni mediatiche, tirando in ballo le vibrazioni del cantiere che invece sono del tutto ininfluenti.
Nel “suo” esposto, come già più volte fatto notare a Picobeta che però si ostina a ignorare il dato di fatto, Cavargna citava una relazione idrogeologica del Consorzio forestale Alta Val Susa, commissionata dal Comune di Chiomonte e consegnata nel 2007, dove si diceva chiaramente che la frana della Maddalena è ancora pericolosa, che ci sono massi ciclopici in bilico, e che gli strumenti di rilevamento installati da Sitaf, oltre a essersi ridotti di numero nel corso del tempo, non possono prevedere eventi improvvisi. In base a ciò, e notando un’inadempienza al riguardo di LTF, Pro Natura e Legambiente chiedevano che fossero installate le dovute reti paramassi. Cosa che di lì a poco avvenne.
Ciao scusate se intervengo su un punto preciso ma nel rapporto dell’agosto 2012, disponibile sulla sua pagina web, la corte dei conti francese esprimeva perplessità sulla linea intera (non solo sul pre-tunnel), suggerendo di non chiudere a priori l’idea di rinforzare la linea storica. Sul sito è disponibile anche la risposta dall’allora primo ministro Ayrault, che invece esprime la linea che picobeta attribuisce genericamente ai francesi.
Non so se sono disponibili testi più recenti, ma mi sembrava corretto segnalare eventuali inesattezze presenti negli scambi.
Ecco il link:
http://www.ccomptes.fr/Actualites/Archives/Le-projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin
Il documento della Corte dei Conti è questo
http://www.ccomptes.fr/content/download/50242/1376332/version/1/file/RF_64174_Projet_liaison_ferroviaire_Lyon-Turin.pdf
e parla dell’intera linea da Lyon a Turin, visto che a pagina 4 scomoda costi di 24 miliardi di Euro.
Non mi pare poi azzardato estendere alla Francia l’opinione di Ayrault, trattandosi del Primo Ministro all’epoca dei fatti, visto che questo punto di vista è stato puntualmente confermato dal suo successore Valls, da Hollande e dai due rami del parlamento francese
Esatto è proprio il documento scaricabile alla pagina che ho linkato sopra.
Scusa pero’ prima dicevi:
“il tunnel di base alla Cour des Comptes va bene”
mentre invece il documento esprime, come dici tu qui sopra, un parere negativo a tutta la linea. Quindi il fatto che il tunnel di base vada bene, io non lo vedo.
Tra l’altro a pagina 1 si legge (traduzione mia):
“E’ stata fatta la scelta tecnica di realizzare un tunnel di base molto lungo, mentre in altri paesi etc etc.”
Seconda cosa, dire che il parere del governo ricalca quello dei francesi mi sembra un po’ eccessivo. In generale, ma soprattutto in questo momento in cui la popolarità del presidente è al 18% e tutti i suoi elettori sono in strada a manifestare contro le sue riforme.
Sì, infatti, «alla CdC il tunnel di base va bene» è una delle tante affermazioni false che Picobeta ha disseminato in questo thread, alternandole a supercazzole (asserzioni indecidibili o non pertinenti, quelle che il filosofo americano Harry J. Frankfurt ha raggruppato nella categoria di “bullshit”).
Alla Corte dei Conti il tunnel di base va bene perché una volta che il governo francese ha firmato l’accordo che prevede per il momento la costruzione del solo tunnel di base non ha più espresso obiezioni.
Riassumendo:
– linea completa da Lyon a Turin: documento con le obiezioni nel 2012
– solo tunnel di base: nessuna obiezione, perlomeno fino a 01/04/2016
Prima hai scritto:
«La Cour des Comptes francese ha espresso un parere negativo non sulla tratta internazionale della Torino-Lione (cioè il tunnel di base tra Susa e Saint Jean de Maurienne con i raccordi alla linea storica), ma sulla tratta nazionale francese tra Saint Jean e Lyon, la cui costruzione è comunque ipotetica e rinviata a dopo il 2035. Per cui il tunnel di base alla Cour des Comptes va bene.»
Sorvolo sul fatto che si continua a parlare di Torino-Lione senza che i francesi abbiano deciso se arriverà a Lione, e se ne parla forse tra vent’anni. Sorvolo perché il punto è un altro, e cioè che quando ti hanno smontato la frase qui sopra, hai scritto:
«Riassumendo: linea completa da Lyon a Turin: documento con le obiezioni nel 2012»
Questo non è affatto il “riassunto” di quel che avevi detto prima. Prima, avevi detto che la CdC francese NON aveva espresso obiezioni sulla linea completa.
Picobeta, sei proprio un bugiardello, la Corte dei Conti francese si è espressa contro la Torino – Lione e più in generale contro il modello dell’Alta Velocità ferroviaria anche nell’ottobre 2014:
https://www.ccomptes.fr/Actualites/Archives/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence
http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon/Actualite/Actualites/Transports/La-Cour-des-comptes-epingle-une-fois-encore-le-Lyon-Turin
E l’accordo per il progetto a fasi è del 2012. Sì, sei proprio un cacciapalle.
Caro mio, la Cour de Comptes continua a parlare della linea completa Lyon-Turin con la conseguente spesa per la tratta nazionale francese che è molto più lunga di quella italina e non della tratta internazionale che è l’unica tratta approvata, pianificata e in parte finanziata fino al 2030.
Il documento riconosce che il rapporto Mobilité 31 ha collocato la potenziale costruzione della tratta nazionale francese dopo il 2030, ma dimentica che il progetto dovrà superare ulteriori verifiche di economicità. Quindi fa una valutazione su un progetto che non esiste e che non esisterà per i prossimi 15 anni, ma non dice nulla contro il progetto che esiste, cioè la tratta interbazionale e sui quasi tre miliardi di spesa a carico della Francia.
Tra l’altro nel corso di questa discussione qualcuno ha scritto che che di fatto l’Italia la tratta internazionale la regala alla Francia, che alla fine non pagherebbe nulla. Mi sembrate un po’ contraddittori nel lanciare la Cour de Comptes alla carica contro una non-spesa …
E questo è un altro bel motivetto narrativo, non tiene in piedi un romanzo ma un bel raccontino che tira sull’assurdo in stile Cortázar ci starebbe tutto
Cioè esprime parere negativo sull’intera linea, dicendo che non vale la spesa ed è parte di un modello insostenibile, e tu in questo leggi silenzio-assenso sulla realizzazione di un solo pezzo, a collegare il niente col nulla.
Più che Cortazar, Ionesco.
Non leggo silenzio/assenso, dico che:
– la Cour de Comptes non si è mai espressa sulla sola tratta internazionale
– i NO TAV tra le molte affermazioni dicono che la Francia fa la tratta internazionale perché si tratta di un cortese omaggio dell’Italia.
Quindi mi chiedo: ma come potrebbe la Cour des Comptes lamentarsi di una spesa aggratis?
Mi dispiace Picobeta, ma io leggo un’altra cosa. Nel rapporto del 2012 che tu stesso ci invii, le ultime tre frasi di pagina 1 dicono (di nuovo, ricito in esteso quello che ho citato prima – traduzione mia):
“[il progetto] affidato alla LTF concentra gli investimenti più importanti [del corridoio 6] a causa dell’attraversamento delle Alpi e delle prealpi francesi.
La scelta tecnica effettuata è quella di un tunnel di base molto lungo, mentre su altre tratte, altri stati (Slovenia, Ungheria) hanno optato, per motivi budgetari, per la modernizzazione progressiva delle linee esistenti.
Si nota che soluzioni tecniche alternative e meno costose sono state scartate senza essere state sufficientemente esplorate in maniera approfondita.”
Io leggo che tutta la tratta è troppo cara e che il problema messo in avanti dalla corte è il tunnel di base molto lungo, e non solo il tratto prealpino francese. Se vuoi dedurre dal documento che la Cour des Comptes è contenta di avere il tunnel gratis, devi citare un passaggio preciso. Io non lo trovo, anzi mi sembra che il testo riportato qui sopra dica un’altra cosa. Quindi, per favore, rispondi giustificando le tue affermazioni se vuoi essere preso sul serio.
«Rispondi giustificando le tue affermazioni se vuoi essere preso sul serio.»
È la richiesta che gli abbiamo fatto tutti, con varie formulazioni, riguardo a tutte le sue asserzioni apodittiche.
La scelta tecnica effettuata è quella di un tunnel di base molto lungo, mentre su altre tratte, altri stati (Slovenia, Ungheria) hanno optato, per motivi budgetari, per la modernizzazione progressiva delle linee esistenti.
Si nota che soluzioni tecniche alternative e meno costose sono state scartate senza essere state sufficientemente esplorate in maniera approfondita.
Qui la Cour de Comptes non fa obiezioni al costo dell’opera, ma sulla supposta mancata valutazione delle alternative. La risposta è ovvia, ingegneristica e non contabile, perché per ammodernare una linea storica con pendenze fino a 3% e tratte molto tortuose, non puoi che fare un tunnel di base, come insegna l’esperienza delle altre direttiva alpine, qualsiasi altro intervento non cambi ala situazione
@picobeta, non sono d’accordo con la tua interpretazione, ma passi.
Infatti il problema che sollevo è diverso: riguarda la tua affermazione per cui la Cour des Comptes sarebbe d’accordo col tunnel. Questo tuo ultimo commento non la giustifica.
Nota che dire che va bene perché il governo ha firmato l’accordo non è una giustificazione. La corte è un organo consultivo e non legislativo o esecutivo: dà consigli, non scrive leggi o decreti, non firma accordi. Il governo semplicemente non ha tenuto conto del parere della corte.
Per dire che la corte è d’accordo con il tunnel, vorrei una giustificazione che stia in piedi, basata chiaramente su un documento in cui si capisca chiaramente “tunnel sì, linea in territorio francese no”.
Per l’ultima volta ti dico che per prenderti sul serio ho bisogno che giustifichi davvero le tue affermazioni. Se no, puoi considerare finita la nostra conversazione. Se vuoi avere comunque l’ultima parola fai pure, tanto dalle mie parti si sa qual è l’animale che vuol sempre avere comunque ragione…
@MarBern
Non intendo affermare che la Cour abbia espresso un parere favorevole sul tunnel di base, ma che non ha espresso opinioni contabili contro il medesimo, visto che l’unica obiezione che ha mosso riguarda la mancata valutazione di alternative che purtroppo tecnicamente non ci sono
Ma lo sai che a Caprie, anche senza gli 850 mila metri cubi di smarino del tunnel di base, è già previsto un recupero ambientale? Va bene che stai a Torino e magari le vicende dei nostri paesi ti sono lontane, ma bastava ti leggessi la delibera Cipe 19/15, quella che approva il definitivo, per non scrivere questa fesseria: prescrizione 13, “chiarire, per il sito di Caprie per il quale e’ gia’ stato autorizzato un progetto di recupero naturalistico connesso alla realizzazione di un impianto idroelettrico, come il progetto presentato da LTF si coordini con quanto gia’ autorizzato”. Stai inanellando una serie di strafalcioni niente male, ed essendo io contrario alla NLTL non posso che ringraziarti.
Sì, uno come Picobeta è manna dal cielo.
Visto che ei sicuro, mi puoi dare qualche dritta sullo stato del progetto alternativo per la cava di Caprie? Si tratta di un progetto preliminare o di dettaglio, sono garantiti i finanziamenti, è definita la pianificazione temporale dei lavori?
Se leggi qui (http://www.provincia.torino.gov.it/attiweb/giunta/2014/20140723/2014_25117.pdf) puoi farti un’idea di ciò di cui stiamo parlando (pp. 8-9). Il recupero ambientale dovrebbe concludersi nel 2019, contestualmente alla fine della proroga per la coltivazione della cava.
Grazie per l’informazione che onestamente mi mancava. Il documento da te indicato parla di un recupero limitato al rinverdimento dei gradoni, mentre il progetto di recupero proposto la LTF consentirebbe di reintegrare i volumi di roccia scavata con lo smarino e di ridurre di molto se non del tutto il pesante sbrego prodotto dalla cava.
Aggiungo poi qualche dettaglio per me non da poco sulla cava di Caprie. A Caprie si scava nelle pietre verdi, quelle in cui talvolta c’è amianto, nella stessa formazione geologica che costituisce il piede del Musinè e che è citata da Zucchetti come argomento contro lo scavo del tunnel di base essendo fonte di dispersione di fibre d’amianto. A Caprie un tempo si scavava con esplosivo (non so adesso) e comunque si frantuma la roccia estratta in frantoi all’aperto. Il pietrisco è poi lasciato in ampi mucchi nel piazzale, in balia del vento che secondo Mercalli può portare ovunque la polvere e le eventuali fibre di amianto.
Al contrario le poche decine di metri di pietre verdi incontrate dal tunnel di base saranno scavate con tutte le cautele per evitare la dispersione di fibre, secondo tecniche messe a punto dagli svizzeri scavando il Lötschberg e il Gottardo. La roccia scavata sarà posta in contenitori sigillati e quindi inviati via treno in discariche in Germania o, ipotesi degli ultimi mesi, sigillate in una nicchia scavata perpendicolarmente alla galleria, evitando in ogni caso qualsiasi dispersione nell’ambiente.
Proprio non capisco come mai il comune NO TAV di Caprie autorizzi una cava nel suo territorio che scava in pietre verdi, quelle in cui si può trovare amianto, con tecniche che non impediscono in alcun modo la dispersione di polveri e fibre nell’aria e invece si opponga allo scavo di un tunnel a 20 km di distanza in cui la presenza di amianto sarà gestita con tutte le cautele. Inoltre il comune si oppone allo smarino del tunnel da collocare nella cava, anche se sarà senza amianto, e si lamenta infine per le polveri dello smarino del tunnel quando ignora del tutto le polveri della cava dal comune stesso autorizzata.
Per non parlare della devastazione, visto che la cava è in bella vista per chiunque passi per la Val Susa, anziché essere nascosto sotto il cavalcavia dell’autostrada come il cantiere di Chiomonte, e impalla in pieno il panorama dalla Sacra di San Michele, uno dei maggiori monumenti medioevali europei, come dimostra google
https://goo.gl/maps/tdyEbzRe4am
La cava è la macchia bianca in alto a destra dell’abitato di Condove. Chissà come può aver visto una valle incantata il Tomaso Montanari, che pure dalla Sacra è passato. E Cavargna, presidente di Pro Natura, perché tace?
Ok, raccolgo ancora una volta le ultime briciole di pazienza lasciatemi dall'”argomentare” pretestuoso di @picobeta e provo a rispondergli come se le cose che dice le dicesse sul serio e non solo per alzare polvere che nasconda i fatti
a) “Poche decine di metri di pietre verdi” secondo il progetto preliminare sono 400 metri di profondità. Moltiplicato per 20 mq di sezione, per due tunnel fanno 80000 metri cubi di pietre verdi che, sempre secondo progetto preliminare, non saranno scavati con la talpa ma “con metodi tradizionali”, cioè esplosivi
b) La cava di Caprie è dismessa (d’altronde pensare ad un recupero ambientale di una cava in attività sarebbe ridicolo), io sono nato a SUsa nel ’69 e nei miei ricordi di bambino la cava c’era già, quindi quando si è iniziato a discutere di tav esisteva da vent’anni, mi pare curioso dire che l’abbia autorizzata una giunta notav
c) Il problema della cava di Caprie è che si passa da un recupero forse non completo ma sicuro e previsto a breve ad uno tutto da definire, fatto con terreni di dubbia salubrità e sicuramente con orizzonte oltre i vent’anni.
d)Chi ti dice che Cavargna taccia riguardo alla cava di Caprie? Nella trasmissione radio cui partecipa ogni giovedì su radio blackout l’ho sentito criticarla almeno tre volte. MA già, a te serve costruire un bersaglio per l’altro commento…
Picobeta, continuo ad avere la sensazione che tu non abbia approfondito lo studio del progetto di cui stiamo parlando:
-scrivi di “poche decine di metri di pietre verdi incontrate dal tunnel di base”. Scrivono i progettisti (PD2_C3B_2012) che nel settore di Mompantero “è previsto lo scavo per 350-400 m circa di metabsiti della Zona Piemontese lungo i quali è attesa la presenza ubiquitaria di porzioni amiantifere dell’ammasso roccioso”. Nel medesimo documento quantificano il materiale amiantifero: “un volume totale di roccia contenente minerali asbestiformi pari a circa 100.000 m3 in banco, al quale viene applicato un coefficiente di espansione pari a 1,6 per ottenere un volume totale di materiale sciolto pari a 160.000 m3 circa.” Questi i dati dei proponenti, che senso ha scrivere, come hai fatto tu “poche decine di metri”?
-l’ipotesi a cui fai riferimento credo sia quella contenuta nella certificazione dei costi e rivelata dal movimento no tav, e non prevede una galleria perpendicolare al tdb, ma lo stoccaggio del materiale contenente amianto negli ultimi chilometri del tunnel geognostico della Maddalena
-ancora su Caprie. Tu scrivi che “il progetto di recupero proposto da LTF consentirebbe di reintegrare i volumi di roccia scavata con lo smarino e di ridurre di molto se non del tutto il pesante sbrego prodotto dalla cava”. Non lo ridurrebbe del tutto, lo si vede chiaramente nei documenti di Ltf, per esempio PD2_C3C_2012. E rimarrebbe a gradoni, scrivono i progettisti “il cumulo è strutturato in una serie di gradoni costruiti da rampe aventi base pari a 10m e altezza di 5m, con una pendenza di circa 27°. Alla sommità delle scarpate sono previste delle berme di 5m di larghezza. Le berme saranno caratterizzate da una lieve contropendenza così da convogliare le acque di precipitazione della canaletta di drenaggio posta lungo il lato di monte della berma stessa”.
Ancora 2 cose:
-avrei un paio di domande in sospeso http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29330
-da qualche parte hai scritto, dopo le sollecitazioni a fare nomi di tecnici indipendenti favorevoli al progetto, che ti bastava “il parere degli sherpa tecnici della comunità europea”. Ma sono per caso quelli che nel Dicembre 2006 scrivevano che “l’infrastruttura ferroviaria esistente costituita dalla linea storica di Modane arriverà a saturazione all’orizzonte di una quindicina d’anni, malgrado un certo trasferimento di traffico verso i tunnel del Lötschberg e del San Gottardo”? E che “in mancanza del nuovo collegamento ferroviario Francia-Italia, il forte sviluppo previsto per gli scambi merci porterà a una saturazione certa dei valichi fra il 2020 e il 2030”? Il documento si può leggere qui http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf, sulle previsioni degli sherpa, beh, lasciamo perdere.
Politecnico e Università di Torino, in base ai dati dei sondaggi e alla conoscenza pregressa del massiccio dell’Ambin, parlano di lenti di rocce verdi per il 15% massimo nei primi 400 metri di tunnel vicino all’imbocco di Mompantero rispetto ai 57 km di tunnel. Siamo quindi nell’ordine di poche decine di metri per uno scavo di due gallerie parallele ognuna con il diametro di 10 metri, quindi con una sezione complessiva di circa 160 metri quadrati. Considerando il 15% di 400 metri, cioè 60 metri, arrivi a circa 10.000 metri cubi di roccia con amianto da scavare. Scavare in tradizionale non vuol dire scavare con esplosivo, ma anche con palre meccaniche, come si è fatto per le prime decine di metri a Chiomonte, usando le tecniche definite al Loetschberg in Svizzera dove si sono sciroppati 3.5 km di rocce verdi con amianto. Qui trovi qualche dettaglio
http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/03%2011%20VS%20%2811-12%29.pdf
Circa la cava di Caprie, puoi leggere a pagina 8 documento del 23/08/2014 linkato da f.s. http://www.provincia.torino.gov.it/attiweb/giunta/2014/20140723/2014_25117.pdf che ” è stata rilasciata dal Comune di Caprie l’autorizzazione alla coltivazione e recupero ambie ntale ai sensi della l.r. 69/78 e smi, con D.G.C. n.38 del 17/04/2008, avente scadenza il 21/0 4/2013. In data 08/03/2013 la ditta Ing. Rotunno srl ha depositato l’istanza per il rinnovo della coltivazione di cava per ulteriori 5 anni, per l’estrazione di una volumetria residua di circa 70.000 mc” e che “l’autorizzazione della cava e del recupero ambientale ai sensi dell a l.r. 69/78 e smi è di competenza dell’Amministrazione Comunale”
Insomma il comune NO TAV di Caprie nel 2008 ha autorizzato gli scavi a Caprie fino al 2013 e, almeno in questo documento, non risultano opposizioni del comune al proseguimento dei lavori di estrazione nella cava per ulteriori 5 anni dalla data di approvazione della richiesta, con un recupero ambientale che slitta non si sa bene a quando. Tantomeno risultano appunti da parte del comune sulle modalità di scavo con esplosivo all’aperto e di frantumazione della roccia sempre all’aperto, sulla presenza di cumuli di pietrisco frantumato nel piazzale della cava, sui pericoli derivante dalla polvere.
Cavargna magari si lamenta della cava di Caprie a Radio Blackout, ma queste sue prese di posizione non sono mai filtrate al di fuori dei giri NO TAV. E anche l’avvocato Balocco, che abita proprio a Caprie e che spesso scrive contro la TAV sul sito del Fatto Quotidiano, ignora bellamente la cava.
Siamo d’accordo sul fatto che il progetto LTF non prevede il recupero completo del profilo della montagna antecedente gli scavi, ma è senz’altro più ampio di quello previsto dal progetto di solo rinverdimento dei gradoni. E visto che il poco materiale con amianto non finirà a Caprie, l’ipotesi di insalubrità è infondata.
Su CMC ripeto quanto già scritto, un cantiere di una grande opera in casa è una bestia da tenere sott’occhio e da questo punto di vist ala pressione dei NO TAV è senz’altro utile e condivisibile per tenerlo sotto controllo.
Gli sherpa hanno fatto delle previsioni prima della più pesante crisi economica mondiale dal 1929 in poi, che nessuno aveva previsto. La nuova valutazione è stata fatta considerando anche i colp di coda di questa crisi e hanno collocato il tunnel di base al tezro posto tra le infrastrutture logistiche europee per importanza
@picobeta, non esistono tecniche sicure per muovere l’amianto in formazione friabile. C’è n’è solo una di cose sicure riguardo all’amianto: lasciarlo sotto terra, nell’inerzia minerale, così che nessuno lo respiri. Mettiti davvero l’animo in pace: non esiste un modo sicuro per lavorare l’amianto. Sicuro per gli operai intendo, non per i leoni da testiera o gli ingegneri che guardano i cantieri nelle simulazioni dei cad. Tutti quelli che in passato blateravano di amianto lavorato in sicurezza, hanno sulla coscienza la morte di migliaia di lavoratori. So che puoi con un clic su google trovare supporti anche in certa letteratura medica che affermano il contrario ma, credimi, è roba vecchia e prezzolata. Sono medici che lavoravano per la lobby dell’asbesto.
Se pensi che esista un modo poi per separare l’amianto dalle altre rocce senza fare polvere e senza farla respirare, corri subito a brevettarlo, che farai tanti soldi. Ma quei soldi saranno sporchi, perché saranno rubati alle vite di chi scava ancora amianto.
Ora ti lascio con un problema e ti do la mia soluzione. Se riesci a trovarne un’altra, vinci un viaggio in una cava di amianto in Kazakistan.
Problema. Data una montagna che contiene alcune rocce amiantifere disperse, scavate in sicurezza senza disperdere una sola fibra di amianto sul territorio e ottenete due mucchi di roccia. Un mucchio conterrà solo rocce amiantifere e sarà conferito in discarica in Germania; l’altro mucchio, più consistente, conterrà tutte le altre rocce e finirà sotto qualche autostrada italiana. Non una sola fibra di amianto sarà presente nel secondo mucchio.
La mia risposta è che il problema non si può risolvere senza togliere la parola sicurezza e senza rovinare la salute dei lavoratori che scavano l’amianto o lo maneggiano.
Dal punto di vista di un operaio cavatore, si può solo: infilare amianto in entrambi i mucchi, nell’ambiente, e nei polmoni di chi lavora e vive attorno alla montagna. Poi toccarsi le palle e non pensarci più, fino a che non cominci a tossire.
Il modo di andare più vicino alla soluzione del problema è quello di lavorare lentissimamente, magari scavando a mano, con un trawl da archeologi (ne ho un paio che ti posso cedere a prezzo vantaggioso). Ma ci vorrebbero cinquant’anni per fare cento metri e lo scavatore avrebbe più probabilità di contrarre un mesotelioma che di vedere la fine dei lavori. E comunque anche qui la sicurezza non c’è. E non ci sarebbe neanche la velocità necessaria a eseguire i piani di lavoro.
In alternativa, si può dire che l’amianto non fa male e che si possa smaltire in sicurezza.
Picobeta, la trawl te la do io, ci vai tu a scavare l’amianto?
O ci mandi qualche poveraccio con una talpa e un filtro e un aspiratore del cavolo che dice meglio un lavoro oggi che un cancro domani?
Perché a me questi che dicono che l’amianto si può lavorare in sicurezza ma poi mandano altri a scavare l’amianto mi fanno sempre un po’ innervosire. Se poi vuoi, ti spiego un giorno perché.
@Armando Prunetti
Chi ha scritto l’articolo da me citato
http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/03%2011%20VS%20(11-12).pdf
non è un ingegnere da CAD, ma un ingegnere di cantiere, uno che va sul fronte della galleria durante i lavori.
Lo stesso vale per chi ha scritto questo articolo:
http://www.ctta.org/FileUpload/ita/2006/data/pita06-0250.pdf
Si tratta non di articoli teorici, ma basati su casi reali e in paesi con la fama di essere anche più rigorosi dell’Italia in fatto di sicurezza del lavoro. E gente con competenze su come scavare in sicurezza gallerie in lenti di rocce asbestose la trovi anche al politecnico di Torino
E la tecnica non prevede di separare l’amianto dalla roccia che lo contiene, ma di scavare i settori in questione senza portare le fibre di amianto a contatto dei lavoratori del cantiere, di sigillare quanto scavato e di portarlo in discarica così sigillato o di confinarlo in una nicchia a lato dello scavao. E questa non è fantascienza, ma una tecnica già usata al Lötschberg per 2 chilometri e mezzo di scavo.
Un ultima osservazione. L’asbesto non si trova in tutti i tipi di rocce, ma solo nelle rocce dette genericamente “pietre verdi” o serpentiniti e nelle rocce derivate per metamorfosi da queste. Il Musinè e il Pirchiriano sono fatti di serpentiniti (gli stessi esperti NO TAV lo ricordano nei loro documenti
http://www.notav.info/post/in-giro-per-minerali-duranio-e-amianto-in-valsusa/) e ci sono cave a Caprie e Sant’Ambrogio che hanno scavato in queste pietre verdi, rischiando quindi di disperdere per la valle e su Torino fibre di amianto. Mi pare strano che queste cave non rientrino mai nei discorsi sulle fibre di amianto
Provo a fare un esempio di dati oggettivi che i SiTav non riescono/non vogliono vedere, come il commento qui sopra dimostra per l’ennesima volta.
Un primo livello di critica al progetto Tav Torino-Lyon può essere dato da un semplice sguardo ad un’analisi costi benefici: il beneficio della realizzazione della tratta è un risparmio (potenziale, poi bisogna vedere quali scelte di utilizzo vengono fatte, ad esempio ogni fermata intermedia riduce di almeno 5 minuti il guadagno di tempo) di circa 45 minuti sulla percorrenza della stessa, che ad oggi viene coperta da sole due coppie di treni al giorno, vista la scarsa richiesta.
Veniamo ai costi. Il preventivo era di 8,3 miliardi di euro (per il solo tunnel di base, le tratte Bussoleno-Torino e St Jean de Maurienne-Lyon sono a parte), a cui andrebbero aggiunti 1,6 miliardi per gli studi, ma restiamo pure sulla sola realizzazione. In Italia l’aumento medio dei costi dalla costruzione di una linea Tav dal preventivo al consuntivo è del 500% (vedi Cicconi “Il libro nero dell’alta velocità”, tabella a pag 123, riportata qui: http://www.notavtorino.org/documenti-03/libro-nero-av-cicconi-cap6.pdf), ma l’aumento sulle tratte montane come la Torino-Lyon è superiore alla media. Per sicurezza teniamo buono il 500% e arriviamo a oltre 41 miliardi, di cui il 60% in carico all’Italia, che ha accettato di coprire la maggior parte delle spese pur avendo nel proprio territorio meno del 30% della tratta (e anche questo concorre a spiegare le minori resistenze in Francia). Fanno circa 25 miliardi, di cui l’UE ad oggi si è impegnata a coprire il 10%. E’ stato richiesto di arrivare al 40%, ma farlo significherebbe destinare alla Torino-Lyon tutti i finanziamenti disponibili per le ferrovie dell’intera UE. Siamo convinti che gli altri 23 stati saranno d’accordo? E anche se lo fossero, siamo sicuri che poi si rispetteranno i tempi in modo da non perderli, come è già successo sulle prime tranche? (http://www.valsusaoggi.it/i-no-tav-la-ue-ha-dimezzato-i-fondi-per-la-tav-la-talpa-di-chiomonte-va-a-passo-di-lumaca/)
Ma facciamo per un attimo finta che la UE sia generosa con noi e le aziende puntuali nelle consegne, all’Italia restano da trovare 15 miliardi di euro (per risparmiare i soliti 45 minuti). Con 15 miliardi si finanziano per i prossimi 10 anni 1,5 milioni di posti letto in ospedale (http://www.dirittiglobali.it/2012/05/in-italia-calano-i-ricoveri-ma-raddoppia-il-costo-per-le-degenze/, visto che il dato è vecchio di 4 anni per sicurezza ho alzato la stima della spesa per paziente a 1000 euro al giorno), fermando così i tagli alla sanità che sono concausa dell’aumento di mortalità in atto (http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/12/30/sanita-le-morti-misteriose-che-parlano-al-nostro-futuro/2339677/), oppure con la stessa cifra si possono rimettere a posto tutti gli edifici scolastici (secondo il governo 8-9 miliardi), assumere un segretario e un bidello per ogni plesso (fa circa 40.000, e così si torna più o meno all’organico pre-Gelmini), e ne avanzano ancora per costruire 300 asili nido ed assumere il personale per farli funzionare. Oppure ancora si può azzerare il debito di Torino e Milano, e ne resterebbe ancora la metà. Si potrebbe andare avanti ore a fare esempi di usi migliori di quel denaro.
Ma forse sono più importanti i 45 minuti, anche se i progettisti non ne sembrano tanto convinti, infatti da quasi 15 anni preferiscono parlare delle necessità del trasporto merci, senza fare caso al fatto che in pochi e fallimentari casi (come la Figueras-Perpignan, con il tunnel sotto i Pirenei il cui gestore, la tpferro, ha da poco dovuto portare i libri in tribunale per gravi problemi economici ) viaggiano sulle linee ad alta velocità, o che negli USA, che hanno la rete ferroviaria di trasporto merci più efficiente al mondo, la velocità dei convogli non supera mai gli 80 km/h, o che il vero problema dei tempi di trasporto merci su ferrovia in Italia è il fatto che ha una velocità media di 19 km/h perchè per il 75% del tempo le merci rimangono ferme.
Il guaio per loro è che da quando hanno iniziato a parlarne ad oggi è passato del tempo, e quindi è possibile confrontare le loro previsioni con i fatti rilevando così che sui primi 10 anni il previsto aumento di traffico del 10% l’anno è diventato una diminuzione secca (vedi http://www.notav.info/documenti/torino-lione-previsioni-falsate-per-giustificare-miliardi-di-spesa/), quindi la saturazione che prevedevano per il 2020 a questi ritmi non si avrà mai, anche perchè nel frattempo la ferrovia esistente è stata ammodernata, aumentando la propria capacità.
Ecco, io ho toccato solo una minima parte degli argomenti contrari, ma mi sembra sufficiente per dire che parliamo di una linea costosissima, che produce benefici limitati ed incerti e viene giustificata con ipotesi ormai smentite dai fatti, e che per questo si dovrebbe abbandonare definitivamente il progetto. Il problema è che la stragrande maggioranza dei favorevoli al Tav ai fatti sembra essere proprio allergica.
Rileggendo il mio commento ho trovato un refuso che cambiava un po’ i conti. Sarebbe ‘un segretario o un bidello’ non ‘un segretario e un bidello’
Costi.
Ci sono tre tunnel di base molto simili sotto le Alpi, con lunghezze tra i 56 i 58 chilometri) quello della TAV Torino-Lione tra Italia e Francia, quello sotto il Gottardi in Svizzera, quello sotto il Brennero tra Italia e Austria. Per questi tunnel la spesa oscilla attorno agli 8 miliardi e mezzo di Euro e, con buon pace di Cicconi, i consuntivi sono finora in linea con i preventivi, anche consderando che il tunnel del Gottardo è quasi finito e che quello del Brennero è avanti di 4-5 nei lavori rispetto a quello della Torino-Lione.
Il traffico sulla linea storica è calato perché la sua obsolescenza rende molto più costoso il trasporto su questa linea che su camion lungo le direttive del Monte Bianco, del Frejus e di Ventimiglia. La novità interessante è che Chamonix, all’impocco del Bianco sul versante francese, è una inquinatissima conca senza ricambio d’aria, per cui ogni tanto la prefettura inibisce il traffico dei TIR nel traforo, che si trasferiscono così nel tunnel del Frejus, con grande preoccupazione dei sindaci della Maurienne che diventano ancora più pro TAV vedendo aumentare i TIR nella loro vallata.
La scelta di gallerie di base con traffico misto (alta velocità fino a 250 km/h per i passeggeri e fino a 120 km/h per i merci) è una scelta consolidata sulle Alpi, visto che di tunnel di base ce ne sono 7 tra costruzione e esercizio.
Hai commentato sul calo dei flussi andando a memoria e, soprattutto, senza seguire il link che ti ha proposto RobGast, questo:
http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=7395
Il calo vertiginoso del traffico di merci rispetto alle previsioni dell’analisi costi-benefici non riguarda solo la “linea storica” ferroviaria che passa in val Susa, come tu erroneamente scrivi. I dati divulgati dall’ufficio trasporti della Confederazione Svizzera riguardano l’intero traffico transalpino, su ferrovia e su strada.
Gli svizzeri bontà loro nei loro conti dimenticano sempre il traffico di TIR a Ventimiglia, dove passano le merci che un tempo frequentavano l’ormai obsoleta linea storica del traforo del Frejus
Obsoleta in quanto finita di rimodernare?
Per Ventimiglia
“Il trasporto merci per ferrovia ha subito un progressivo calo in Francia tra il 1999 e il 2009, seguito da una tiepida ripresa. [] Tutti i valichi principali in Francia (Ventimiglia e Moncenisio) hanno subito un calo importante (circa il 50%)”
fonte http://online.stradeeautostrade.it/viabilita/traffico-e-mobilita/2015-12-10/i-flussi-di-trasporto-merci-attraverso-le-alpi-8549/
Poi scusa ma se per gli pseudodati che spargi a caso nei tuoi commenti non inizi a mettere numeri e fonti mi sembra inutile continuare a risponderti
Nel documento da tre citato leggo:
> trasporto merci su strada
Un aumento spettacolare si è invece riscontrato al posto di frontiera di Ventimiglia (+34%), spiegabile con l’aumento del traffico merci tra Italia e Spagna
> trasporto merci per ferrovia
Tutti i valichi principali in Francia (Ventimiglia e Moncenisio) hanno subito un calo importante (circa il 50%), mentre la situazione è opposta in Svizzera e Austria. In particolare, il Sempione ha registrato un aumento del 188%, grazie soprattutto all’apertura del tunnel di Base del Lötschberg.
C’è traffico merci in direzione ovest-est e questo va su strada perché le linee ferroviarie attuali (tunnel storico del Frejus e ferrovia per Ventimiglia sono inadeguate). Invece in Svizzera, dove hanno aperto il primo tunnel di base alpino, quello del Lötschberg, il traffico su ferrovia sulla direttrice del Sempione è salito del 188%. Quindi se vuoi la merce su ferrovia, fa i tunnel di base.
Se le stime di AlpInfo sono così imprecise, vorrei capire perché, in base a tali stime, nel 2007 e nel 2012 LTF ha dovuto cambiare le proprie previsioni sull’aumento dei traffici. Lo ha fatto, pare, con errori di metodo che ha illustrato Guido Rizzi, ex-docente di fisica al Politecnico di Torino, nel terzo quaderno del Controsservatorio. Nel quaderno c’è anche una sezione dedicata a smontare la teoria del “drenaggio da altri valichi”.
A proposito di drenaggio, mi chiedo come mai chi fa import-export con la Spagna passando per Ventimiglia e la costiera francese dovrebbe ritenere più vantaggioso far viaggiare le proprie merci in treno, passando molto più a nord, attraverso la Val di Susa, allungando il tragitto in modo eclatante, per arrivare a Lione. Magari, chissà, in astratto un motivo c’è, ma la sicumera con cui viene proposto il sillogismo (da Ventimiglia passano merci per la Spagna ergo bisogna fare la Torino – Lione) mi insospettisce non poco.
In ogni caso, tutto questo è rimandato a quando la Torino – Lione esisterà, cioè a un futuro vaghissimo, privo di contorni. Chissà, forse tra 50 anni. Sulla questione di quali merci circoleranno e come tra 50 anni, chiederemo al solito Otelma. Sarà mica lui l’esperto sì-TAV che Ponti, Tartaglia, Zucchetti, Cecconi, Vela e altri non sono riusciti a convincere? Lo stile delle “divinazioni” è molto simile…
Questa storia della «linea storica inadeguata» è diventata un mantra, ha sostituito il mantra in auge fino a qualche anno fa, quello della «linea storica prossima alla saturazione». Ogni volta che le previsioni risultano campate in aria, si cambia discorso. Nell’accordo intergovernativo Italia – Francia del 2001 la realizzazione della Torino – Lione era esplicitamente subordinata alla saturazione della linea storica. Quindici anni dopo, la saturazione è ancora lontana anni-luce, ma la Torino – Lione va fatta lo stesso.
Va ricordato, ogni volta, che la linea è stata appena ammodernata, con considerevole investimento di danari pubblici, solo per essere subito definita «obsoleta», perché sennò non si può continuare a proporre l’altra.
E a proposito di Spagna potrebbe essere istruttivo il destino della linea Figueres-Perpignan che congiunge la penisola alla Francia passando per il tunnel del Perthus sotto i pirenei. Tra sovracosti e scarso traffico la situazione economica è fallimentare http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/07/20/le-concessionnaire-de-la-ligne-tgv-barcelone-paris-depose-le-bilan_4690502_3234.html
Linea storica inadeguata non è una mantra, ma il motivo per cui su tutte le Alpi i valichi e trafori ferroviari in quota sono rimpiazzati da tunnel di base, secondo un criterio di trasportistica che è universalmente accettato e che non è solo una balzana invenzione di Virano e della sua controparte francese. Se questo non è vero, allora i governi e gli esperti di trasporti di Italia, Francia, Svizzera e Austria sono impazziti all’unisono, vsito che di tunnel di base nelle Alpi cene sono sette, 4 in SVizzera, 2 in Austria più Brennero e Torino-Lione transfrontalieri.
Il traffico poi si muove da un valico all’altro e da una modalità all’altra e lo stesso articolo linkato da RobGast69 lo dimostra, le merci vanno là dove conviene e attualmente sulla direttiva est-ovest conviene la gomma
50 anni sono troppi, se ne parla alla fine degli anni 20 e non è detto che a dimostrare di essere degli Otelma non saranno i Ponti e gli Zucchetti, senz’altro i più coloriti tra gli esperti NO TAV e quindi maggiori candidati all’otelmizzazione
Fammi capire, quando dici “dove passano le merci che un tempo frequentavano l’ormai obsoleta linea storica del traforo del Fréjus”, ti riferisci a merci che passavano su strada o su ferrovia? Perché se passavano su ferrovia dovresti spiegarmi come mai hanno cambiato sia valico che modalità di trasporto. Se davvero il problema fosse il tunnel ferroviario (ripeto, rimodernato da meno di 10 anni), sarebbe logico che le merci passassero o dal Fréjus autostradale o da un altra ferrovia, hai dati per sostenere che avvenga qualcosa di diverso?
Riguardo alla Svizzera, è noto che da anni ci sono forti limitazioni alla circolazione di merci su strada, quindi vanno su ferrovia non perché ci sono i tunnel, ma perché devono (infatti sono in calo dal 2000, la prima canna del Lötschberg è stata aperta nel 2007, vedi http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/it/index/themen/11/05/blank/04.Document.195131.pdf)
Se il Frejus per ferrovia costa troppo, le merci vanno dove il trasporto costa meno e attualmente Ventimiglia costa meno del Frejus autostradale.
In Svizzera c’è l’aspetto fiscale, ma se non ci fosse il tunnel di bas edel Loetscheberg in grado di smaltire il traffico spostato sul ferro, le spinte fiscali sarebbero inefficaci.
Picobeta scrive: “in Svizzera, dove hanno aperto il primo tunnel di base alpino, quello del Lötschberg, il traffico su ferrovia sulla direttrice del Sempione è salito del 188%. Quindi se vuoi la merce su ferrovia, fa i tunnel di base.”
Ora, il tunnel di base del Lötschberg è stato aperto nel giugno 2007, nel 2007 al Sempione sono passate 9,7Mt di merci su ferro, nel 2014 10,5Mt. L’aumento marcato al Sempione è avvenuto prima dell’apertura del LBT.
Quello che riporti sul Lötschberg non lo dico io, lo dice il rapporto linkato da robgast69 con la’analisi dei flussi delle merci negli ultimi 20 anni
Bella risposta, puoi fare meglio. Riprovo:
-il tunnel di base del Lötschberg è entrato in funzione nel 2007;
-nel 1999 il traffico merci al Sempione era di 3,5Mt;
-nel 2007 il traffico al Sempione era di 9,7Mt;
-nel 2014 (7 anni dopo l’entrata in funzione del LBT) il traffico al Sempione è stato di 10,5Mt;
Associare l’aumento del 188% solo o in misura preponderante al tunnel di base è una fesseria. Anche se la scrivono gli Svizzeri. Sai cosa scrivevano sul medesimo report del 2007? “le transport sur le corridor du Simplon a augmenté de 155% entre 1999 et 2007. L’augmentation au Simplon peut être attribuée à l’introduction du BLS Cargo comme nouvel opérateur (coopération avec la DB) et à l’introduction de la nouvelle chaussée roulante entre Fribourg et Novarra (par l’opérateur RAlpin) en 2001”
riporto la citazione:
> In particolare, il Sempione ha registrato un aumento del 188%, grazie soprattutto all’apertura del tunnel di Base del Lötschberg.
E aggiungo il fatto che gli operatori logistici investono in nuove piattaforme anche in prospettiva, considerando che l’apertura a breve del tunnel di base ripagherà i loro investimenti
Su quanto siano pro-Tav i sindaci francesi ti consiglio la visione dell’ultima puntata di ‘Scala Mercalli’ (http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-a00de6cd-2c5e-4c40-98f2-d7877a585547.html) in cui uno di loro viene intervistato e dice, tra l’altro, che già con il cunicolo esplorativo gli hanno prosciugato l’acquedotto. Mi sembra che sull’argomento tu rimastichi cliché riportati dai grandi media ma assolutamente lontani dalla realtà.
Quel che dici sulla scelta mista non è vero, citami un tunnel che sia misto (ad esempio il Gottardo, che tu citi, non è AV).
Riguardo al dislivello, nella recente audizione in commissione trasporti i sindaci contrari al TAV hanno fatto notare che il Gottardo nuovo ha pendenze poco inferiori e tortuosità superiore rispetto al Fréjus, nessuno della commissione (a larga maggioranza sitav) ha trovato da obbiettare.
Scusate se sono telegrafico, ma il tempo è poco
Il nuovo tunnel di base del Gottardo è misto, treni passeggeri a 250 km/h e merci a 120 km/h, così come gli altri tunnel di base sotto le Alpi, dal Loetchsberg in poi.La sua quota massima è di circa 550 metri, contro i 1300 del traforo attuale del Frejus. E su pendenze e tortuosità come quelle del Frejus a 250 km/h o 120 km/h (merci) proprio non ci vai.
La questione resta quella a monte: quali merci? Di quali merci tra Italia e Francia stai parlando? Quelle vaticinate da Otelma? Tra l’altro, il precetto che le merci debbano viaggiare a 120 kmh su quale assioma si basa? Aggiungo un’altra domanda: passeggeri? Quali? I treni che andavano da Torino a Lione, come ricordato in “Ovest”, sono stati soppressi perché scarsamente utilizzati. Io non li avrei soppressi, sia chiaro: in controtendenza rispetto alle scelte degli ultimi quarant’anni, credo che le ferrovie debbano garantire l’universalità e la capillarità del servizio. Anche per questo deploro la potatura dei rami presuntamente “secchi” e il sistematico dislocamento di risorse a detrimento della rete e a favore dell’AV. Aggiungo: sulla linea storica passa già il TGV, tre coppie di treni al giorno, senza che si veda gente sgomitare e saltare sui predellini.
Le merci di cui si parla sono quelle che attualmente viaggiano sui valichi stradali e ferroviari tra il Bianco e Ventimiglia e che gli Otelma NO TAV fanno spesso finta di non vedere e che scansano la ferrovia del Frejus per via dei costi poribitivi di portare i merci fino a 1300 metri, con due o tre locomotive per convoglio
Ne deduco che l’Ufficio Federale dei Trasporti della Confederazione Svizzera è composto da «Otelma No Tav». Bene così.
Ufficio Federale dei Trasporti considera solo una parte del traffico est-ovest e da sempre è sostenitore della costruzione di tunnel base al posto delle obsolete ferrovie ottocentesche o del primo novecento che si arrampicano in quota
Ok, allora per «Otelma No Tav» intendevi la Cour des Comptes francese.
2014: «Il est ensuite difficile de parler de ” réseau TGV européen ” tant sont
diverses les pratiques des différents pays du continent en la matière. Dès
lors, l’argument d’un réseau européen est rarement pertinent pour justifier
la réalisation d’une ligne nationale. Si le TGV Paris-Londres est pertinent,
Paris-Barcelone ne l’est pas, compte tenu de la distance, et Lyon-Turin non
plus, au regard de son coût.»
«De surcroît, comme l’a reconnu la commission ” Mobilité
21 “, certains projets très lourds, comme le canal Seine-Nord Europe
ou la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qu’elle n’a pas pris en compte, suffiraient
à eux seuls à assécher la totalité des ressources de l’AFITF d’ici 2030
s’ils étaient lancés.»
Corretto, Mobilité 21 ha rinviato ongi valutazione sulla parte lourde della Lyon-Turin (cioè la tratta nazionale francese) a dopo il 2030
120 km deriva da un compromesso di usura dei binar da parte dei merci per linee in cui viaggiano treni passeggeri fino a 250 km/h. E si tratta di un criterio applicato più o meno a tutti i tunnel di base alpini
La faccenda, ovviamente, è un po’ più complicata.
Se parliamo di logistica delle merci, conta il tempo che queste ultime passano negli interporti, è lì che si fa la differenza, non a caso gli scioperi nella logistica sono le lotte di lavoratori che hanno causato più grattacapi e hanno ottenuto più vittorie negli ultimi anni: quella forza-lavoro opera nel settore più strategico. La velocità del puro trasporto conta pochissimo. Per questo motivo, in nessuna parte del mondo le merci viaggiano ad alta velocità. In Italia, non un solo convoglio merci è mai transitato ad alta velocità. Da noi, su strada ferrata, le merci viaggiano a una velocità media di 60 kmh.
Per quanto riguarda la “convivenza” su linea AV di treni veloci per passeggeri e treni merci, va detto che una linea non funziona bene se si alternano, nelle stesse fasce orarie, corse a 250 kmh e corse a (max) 120 kmh. E’ evidente che le seconde rallentano le prime, annullando quindi il presunto vantaggio di avere l’AV. In questi casi, o si fanno correre più veloci i treni merci, o li si fa viaggiare solo di notte. A evidenziare, obliquamente, che la velocità del puro trasporto non è comunque un fattore critico.
Nel tunnel di base del Gottardo, dove passano merci dirette nel Nord Europa, i merci “qualificati” viaggiano a 160 kmh. I treni passeggeri invece toccano sì punte massime di 250 kmh, ma per il resto viaggiano a 200 kmh. Almeno così dicono le brochures delle ferrovie svizzere. Stando alle “Caratteristiche tecniche di interoperabilità” della Commissione Europea, che stabiliscono a 250 kmh il limite minimo, quei treni non sarebbero nemmeno AV, ma è la Svizzera, che non fa parte dell’UE, e quindi li chiamano come pare a loro. Del resto, nonostante il nomignolo, pare che nemmeno la Torino-Lione avrebbe i requisiti UE per essere definita AV.
Nel frattempo, in diversi paesi si parla di abbandonare almeno parzialmente l’AV. Abbiamo visto che la Corte dei Conti francese giudica «insostenibili» sia i costi del progetto sia, più in generale, il modello dell’alta velocità ferroviaria.
Ora: premesso che della cosiddetta “Torino-Lione” non esiste ancora un solo millimetro, e non si sa nemmeno quando cominceranno i lavori per il tunnel di base; che la Torino-Lione non si sa quando esisterà né se arriverà a Lione (dicono che forse si capirà tra 20 anni); che non si sa se farà parte di un “corridoio”, visto che il Lisbona-Kiev è morto ancor prima di nascere…
Premesso tutto, questo, la domanda è: secondo il mago Otelma, a che velocità viaggeranno sulla linea che non si sa quando esisterà le merci che oggi su quella direttrice non esistono ma, secondo un tizio che ha letto le interiora di un pesce, sicuramente si materializzeranno? Altra domanda: davvero si pensa che lo sviluppo continuerà indefinitamente a essere questo sviluppo, e il PIL a un certo punto esploderà di gioia, conoscendo nuove “magnifiche sorti e progressive”, e i consumi continueranno ad aumentare aumentare aumentare, e le risorse saranno sempre disponibili ecc.? Davvero si pensa che il futuro sarà solo il prolungamento lineare del presente?
Da decenni sulle vie ferrate convivono pacificamente treni che viaggiano a velocità diverse- Il tunnel di base del Lötschberg anche se a binario unico e quindi con qualche complicazione in più funziona dalla sua apertura (vedi https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_di_base_del_L%C3%B6tschberg) con queste modalità di esercizio:
Le velocità commerciali di transito previste variano dai 100 km/h dei treni merci sino ai 200 km/h dei treni IC e a cassa oscillante (es. Pendolino, con possibilità tecnica fino a 250 km/h).
Questo criterio di progettazione vale per i tunnel di base alpini e in Italia è stato adottato anche per il Terzo Valico, per la Napoli-Bari e credo per la Palermo-Catania e per il proseguimento della TAV verso Venezia – Trieste. Tendo quindi a escludere un collettivo rincoglionimento di tutti i maggiori progettisti ferroviari europei.
250km/h non è TAV passegegri, d’accordo, e quello che si può raggiungere su una linea mista passeggeri-merci, si tratta di un fatto tranquillamente accettato che non scabdalizza nessuno.
Nel mentre che noi scriviamo in questo blog, i cugini francesi stanno scavando il tunnel di base dalla discenderia di Saint-Martin-de-la-Porte. Nominalmente si tratta di tunnel esplorativo, ma di fatto è un tunnel esplorativo scavato sull’asse del tunnel di base con il diametro finale del tunnel di base, quindi tunnel di base è.
Sul futuro puoi sempre chiedere al consulente mondialista NO TAV Marco Ponti, quella è gente che ha le idee chiare su tutto e non ha problemi a fare previsioni.
Qualcuno prima o poi doveva dirtelo, e il ferale compito tocca a me:
l’AV Venezia-Trieste è morta da anni, si è optato per il potenziamento della linea esistente.
Hai ripetuto, ricicciandole, cose che avevo scritto io, ci hai aggiunto qualche svista come quella sopra e ci hai messo il “mondialismo” (lasciale ai fascisti queste cazzate, su).
Quanto al cunicolo geognostico di Saint-Martin-de-la-Porte, la talpa l’hanno appena montata e per i lavori si ipotizzano fino a 8 anni. Il sole è ancora alto.
Mi ricordi Perino quando diceva a Chiomonte c’era un falso cantiere dove non si scavava:
http://www.lastampa.it/2015/05/06/cronaca/tav-il-megatunnel-avanza-scavati-i-primi-metri-VO8vRQzPFkh2hrCRX3WiGM/pagina.html
La talpa scava e ci vorranno degli anni, perché i tempi per un tunnel di di 57 km sono quelli.
Sulla Venezia-Trieste hai ragione tu, sulle altre linee AV/AC italiane e sui tunnel di base alpini AV/AC ho ragione io.
E non dare retta a Cavargna quando scrive:
“Bisogna immaginare lo stato d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare den- tro al tunnel alla massima velocità, senza sforare dai due-tre minuti di margine loro concessi, sperando che i colleghi davanti e dietro facciano lo stesso; e quello dei pas- seggeri dei TGV che viaggerebbero nei tunnel a 220 chilometri all’ora, sapendo di avere davanti a sé treni merci, molto più lenti, che devono scartarsi e reimmettersi con margini di tempo da brivido.”
La prossima volta che lo vedi consigliali di informarsi sul sistema ERTMS/ETCS
Uhm… il mio commento è troppo breve. C’è un’alta probabilità che sia totalmente privo di senso. ma anche sforzandomi un poco di più, riesco solo a dire:
…Picobeta?
Infatti, Picobeta?
Sono passate tre settimane, Picobeta ufficialmente disperso? Eppure su Lipperatura proprio oggi è intervenuto uno che si firmava “Picobeta”…
Sono lo stesso Picobeta, il mio nick non è tra i più contesi su internet, anche se a me non dispiace visto che mi fa tanto Cosmicomiche. Mi scuso per il ritardo, ma non avendo visto il mio post comparire nella discussione l’avevo dato per perso. Provvedo quindi alle mie repliche.
[…] scrivendo un’inchiesta sul potere delle fondazioni bancarie. Compare come personaggio nella seconda puntata di Ovest. 25 anni di lotte No Tav in Val di Susa, miniserie di Wu Ming 1 apparsa in tre puntate su […]
La Corte dei Conti francese contro l’Alta Velocità ferroviaria e la Torino – Lione. L’AV «un modello col fiato corto, dai costi divenuti insostenibili»
https://www.ccomptes.fr/Actualites/Archives/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence
Solo un esempio delle fandonie che Picobeta è venuto a spargere in questa discussione. Quella sulla Torino – Lione che «va bene» alla CdC francese era senz’altro la più grossa, ma nei suoi commenti ce ne sono molte altre, ogni volta debitamente segnalate e smontate.
Ripeto che i documentio della Cour des Comptes sono perlopiù indiririzzati alla tratta nazionale francese, progetto che al momento sarà riconsiderato dopo il 2030.
L’unico appunto che ha rivolto alla tratta internazionale è che il progetto non ha considerato possibili alternative, senza però indicare quali possano essere queste possibili alternative. E anche i NO TAV che spesso parlano di rimodernare la linea storica, non mi pare che abbiano mai indicato in cosa possa consistere questo ammodernamento
Ti sei perso qualche puntata, perché la linea storica è già stata in gran parte ammodernata. È stata anche risagomata la galleria del Frejus.
Mi piace molto che tu ripeta, come se fosse un argomento a favore del progetto e del consenso sulla sua utilità, che della tratta francese non si comincerà a discutere prima del 2030.
@Picobeta. Non capisco, dopo lo scambio che abbiamo avuto sopra mi sembrava che il tuo argomento per cui la cour des comptes tratterebbe solo della parte francese sia stato refutato sulla base dell’analisi del testo della cdc che tu stesso avevi linkato.
Purtroppo, come detto sopra, se non porti prove documentate non possiamo crederti né prenderti sul serio. Soprattutto se ripeti lo stesso errore.
Di nuovo, mi concentro solo su un punto specifico per motivi di tempo. Ho ben voglia di avere un contradditorio serio. Ripetere un argomento confutato in un altro thread non mi sembra corretto. Ma come ho detto, c’è un animale che per la sua testardaggine proverbiale ha sempre ragione….
Spero di non risponderti a vanvera. La Cour des Compes si preoccupa di come sono spesi i soldi dell’erario francese, si è dichiarata contro la tratta nazionale francese anche se la costruzione della medesima non è all’ordine del giorno e se ne riparla dopo il 2030.
L’appunto che ha fatto alla tratta internazionale e che non sono state considerate alternative, ma tecnicamente alternative non ce ne sono e lo dimostra il fatto che la scelta del tunnel di base e la sola soluzione progettuale adottata per le ferrovie transalpine sugli altri assi (Brennero, Gottardo, Sempione)
Mah, io a pagina 1 del rapporto linkato leggo che Ungheria e Slovenia hanno optato per questa opzione. Ovviamente la corte dei conti non è un consesso di ingegneri ma di giuristi ed economisti. Per quanto riguarda le questioni tecniche, ci sono persone che ti hanno già ampiamente risposto altrove.
Io ho letto il documento della CDC e non trovo nessuna lettura che giustifichi le tue affermazioni relative al parere della corte.
Sinceramente, sono stufo di sentirti cantare la stessa storia, cercando di fare i salti mortali. Se vuoi avere l’ultima parola te la lascio, come nel nostro scambio precedente in cui nel tuo commento (9 aprile alle 18.04) conludi contraddicendoti due volte nella stessa frase….
Quale sarebbe l’opzione adottata da Ungheria e Slovenia? Sicuro che sia applicabile anche alla Torino-Lione? Quello che si vede su tutte le direttrici che attraversano le Alpi (Gottardo, Sempione, Frejus, Brennero) l’unica opzione individuata dai progettisti è il tunnel di base.
Che va fatto qui perché l’han fatto là, e se l’han fatto là è perché va fatto su tutte le Alpi, indipendentemente dall’utilità e dai collegamenti reali.
Di nuovo, io mi limito a contestare quello che affermi sulla courd des comptes. Mi concentro solo su questa tua affermazione che ritengo infondata. Quindi io cito il testo della cdc. Per affermare che la cdc è d’accordo con il tunnel di base, vorrei vedere un documento emanante dalla cdc in cui questa affermazione è chiara. Non interpretazioni vaghe, grazie.
Passo (e chiudo, a meno che non rispondi alle mie domande in maniera pertinente).
Che di BBT (Brenner BasisTunnel) si parli meno è vero in parte: il comitato Trentino è molto attivo e realizza molte delle azioni messe in atto in valsusa. Stiamo per comprare il secondo terreno, sono state bloccate diverse trivelle nel tempo fino a portare la Landservice di Bolzano a rinunciare a continuare ad effettuare i rilievi propedeutici al TAV. Il comitato bolzanino è meno “vivo” perché la gestione della cosa è molto diversa… ma anche la società è molto diversa. Per ora c’è pochissima informazione, la maggioranza della popolazione non sa neppure di cosa si tratterà *effettivamente*, non sanno cosa comporterà un cantiere simile in Südtirol e tutto quello che vi graviterà intorno.
Inoltre ci sono altre *battaglie* che impegnano la popolazione: un referendum ha bloccato l’utilizzo di pesticidi in un comune, ci sarà un referendum contro l’ampliamento dell’aeroporto e molto altro. Ma dire che in regione si consideri meno pericoloso il BBT rispetto al TAV della Val Susa è assurdità. Potrei snocciolare altrettanti dati, ma in sostanza si tratterebbe di ribadire quanto si dice intorno alla TAV: i problemi sono sostanzialmente gli stessi, a partire dal non voler rinnovare una linea storica sottoutilizzata fino a quelli riguardanti l’ambiente.
Una differenza sostanziale è rappresentata dall’autostrada A22, Modena-Brennero: la concessione trentennale affidata alla regione (e da poco rinnovata) prevede pedaggi molto bassi per l’autotrasporto, che in questo modo viene attirato e produce più profitto. Ci sono autotrasportatori che preferiscono allungare la strada per fare il tratto Verona-Brennero, piuttosto che altri itinerari, per via del risparmio! Tale profitto finisce poi in larga parte ad alimentare il BBT, che viene motivato con la “necessità di spostare il traffico su gomma a traffico su rotaia”. Crei un problema e proponi una soluzione allo stesso.
Sul continuo discorso del “solo noi italiani ci opponiamo a XYZ” potrei invece citare un esempio molto famoso in letteratura di democrazia deliberativa: quasi un decennio fa il movimento Stuttgart 21 produsse un grande consenso nella popolazione. Si trattava di attiivisti che si mobilitarono contro il progetto di una nuova ferrovia Stuttgart-Augsburg, che si doveva poi ricollegare alla linea Parigi-Vienna.
Il problema principale stava nella ricostruzione della stazione di Stoccarda, o meglio nel fatto che sarebbe stata rasa al suolo e ricostruita in modo fosse un hub “sotterraneo”, come avvenuto per i binari AV di Bologna. La popolazione si mobilitò e creò così largo consenso che per la prima volta in oltre cinquant’anni il governo del Land passò dalla CDU della Merkel ad una coalizione Verdi-SPD, con i Verdi primo partito. Questo nuovo governo cominciò un processo di democrazia deliberativa molto avanzato, che permise di arrivare ad un referendum. I contrari alla nuova linea persero poi il referendum, per diversi motivi collegati alla geografia del voto (chi non si trovava vicino alle zone interessate dai lavori votò favorevole, perché il referendum coinvolgeva tutto il land. Come se venisse realizzato un referendum sulla TAV in tutto il Piemonte e i torinesi votassero favorevoli perché “tanto cinquant’anni di lavori ve li ciucciate voi”). Ma l’esempio rimane uno dei più chiari di come i movimenti contro le grandi (e inutili) opere siano diffusi ovunque, a volte riscuotendo un successo molto più ampio anche tra i non-attivisti.
E’ solo uno dei tantissimi che possiamo ritrovare, in Germania come altrove.
A proposito di CMC: #Ravenna. Rinviato a giudizio per reati ambientali lo Stato Maggiore della CMC
«I reati attribuiti al presidente di Cmc Massimo Matteucci all’ex ad Dario Foschini, oltre che a tre vicepresidenti del colosso delle costruzioni che si sono succeduti dal 2005 ad oggi: Maurizio Fucchi, Alfredo Fioretti e Guido Leoni (le cui posizioni appaiono più defilate), e a dirigenti dell’Autorità portuale e della Sapir, sono “smaltimento di rifiuti in mancanza di autorizzazione” e “creazione di discarica non autorizzata” (articolo 256 del cosiddetto “decreto Ronchi”).»
Approfitto del ritorno di Picobeta per un paio di domande:
-in questo grafico http://www.autistici.org/spintadalbass/wp-content/uploads/2016/03/Schermata-2016-02-22-alle-16.53.39.png c’è l’andamento del traffico merci su ferro al Frejus, Gottardo, Sempione e Brennero registrato negli ultimi 15 anni (i dati sono sempre Alpinfo) e poi ci sono le previsioni di traffico su ferro al solo Frejus con il TdB prese dall’Analisi Costi Benefici prodotta dall’Osservatorio Virano nel 2011 (p. 60, Quaderno 8). Picobeta, tu per caso difendi simili previsioni? Una spesa a preventivo di 8.600 milioni di euro, e non dimentichiamo gli ulteriori 1.600 per studi e progettazioni, può basarsi su previsioni del genere?
-l’Analisi Costi Benefici pare sia stata aggiornata, tenendo conto degli effetti della costruzione per fasi, nel 2014 in un documento titolato “Aggiornamento dell’analisi di impatto socioeconomico del nuovo progetto TEN-T Torino-Lione per il fasaggio”. Documento redatto da CERTeT. Lasciamo perdere che il direttore di CERTeT (http://www.certet.unibocconi.it/wps/wcm/connect/Cdr/Centro_CERTET/Home/Persone/) sia poi stato nominato nel CDA di Telt (la società che dovrebbe realizzare e gestire la tratta transfrontaliera della Torino-Lione). Ma ti pare sensato che un documento del genere venga tenuto nascosto e non reso pubblico? È trasparenza? Sai vero chi rese pubblica l’ACB del 2011? I no tav!
-E infine, da qualche parte dicevi che in questa vicenda la divisione è fra chi vuole il trasporto merci su ferro e chi su gomma. A parte che fa piuttosto ridere che il direttore generale di Telt, che dovrebbe essere nel campo dei paladini del ferro, è stato amministratore delegato di Sitaf (la concessionaria dell’A32) e consigliere di amministrazione Anas. Ma tu lo sai che sempre nell’ACB, per giustificare economicamente la linea prevedono un’alluvione di camion su questa direttrice, pur in presenza della NLTL? Nel 1999 tra Frejus e Monte Bianco sono transitati 1.636.000 tir. Nel 2014 sono scesi a 1.276.000. I proponenti il Tav prevedono che al 2030 saranno 2.056.000, con la nuova linea in funzione! E al 2053 3.877.000! Per giustificare la linea devono prevedere una montagna di tir e al contempo sostenere che toglieranno tir dalla strada. Il fatto è che se davvero l’obiettivo fosse caricare più merci su ferrovia lo si potrebbe fare già ora. Ma la volontà non è quella sbandierata di un riequilibrio modale, la volontà è quella di costruire la grande opera.
Sono stati molto spesso i No Tav a rendere pubblici documenti ufficiali importanti. E’ grazie a loro se nel dibattito c’è stato, a tratti e obtorto collo, un minimo “sindacale” di trasparenza, se la controparte ha dovuto ammettere criticità, se si sono fatte modifiche al progetto (intendiamoci: palliativi, quando non veri e propri diversivi, ma comunque mosse determinate dal conflitto). Comunque vada a finire, temo che questo non gli verrà mai riconosciuto.
In queste valutazioni si continua a trascurare il traffico al valico autostradale di Ventimiglia. Considerndo anche quelli, scopri che il traffico tra Italia e Francia non è calato troppo nonostante al crisi economica e che ha scelto la gomma anziché la ferrovia anche per via dell’inadeguatezza della linea storica del Frejus.
Sergio Bologna intervistato da Luca Rastello e Andrea De Benedetti:
«La maggior parte dei camion che circola in Europa ha fattori di carico bassissimi. Si può dire che il 57 per cento dei mezzi sulle nostre strade girino vuoti. Per esempio, per ottimizzare i viaggi, che cosa trasportano al ritorno i mezzi con cui esportiamo macchinari in paesi lontani? Banane forse? Non è umorismo dire che la merce più trasportata via terra nel nostro continente è l’aria […] La velocità commerciale è nettamente diminuita negli ultimi anni, nonostante la disponibilità di strade migliori. Costruire autostrade o altre infrastrutture serve a poco se poi si mandano in giro camion vuoti, che congestionano comunque le strade, per poi costruire altre nuove infrastrutture sperando di risolvere il problema in questo modo, ma rimanendo in realtà prigionieri di un circolo vizioso […] Aumentare dell’1 per cento l’efficienza del movimento dei camion è più efficace che costruire cinque autostrade […] La congestione dei trasporti è dovuta all’inefficienza nell’organizzazione del sistema e nella gestione di porti, terminal intermodali, magazzini… Ma come si fa a pensare che più velocità significhi automaticamente maggiore efficienza? Il tempo guadagnato con la velocità si perde in quantità esponenzialmente più alta… La velocità crea l’ingorgo […] Si possono investire miliardi su autostrade e ferrovie, ma se non si interviene sui nodi non si fa che aggravare il problema […] Molto più della metà delle consegne su gomma nella pianura padana coinvolge tratte che non superano i cento chilometri […] Altro che inee transeuropee da potenziare: il 70 per cento dei porti adriatici sono vuoti… Lungo le principali direttrici europee se cento tir arrivano pieni, settanta ripartono vuoti. La merce principale in transito su queste direttrici sono i numeri gonfiati […] Curioso l’accanimento sulla Torino-Lione, quando l’80 per cento delle merci che entrano in Italia o ne escono su rotaia transita dai valichi di Domodossola, Chiasso, Luino, Brennero, Tarvisio […] Su cento opere prese in esame da Standard & Poor’s le previsioni di traffico su cui era basata la progettazione sono risultate sovradimensionate nel 90 per cento dei casi […] Grandi infrastrutture la cui razionalità economica è dubbia producono comunque due indubbi vantaggi: a livello locale la soddisfazione immediata di appetiti economici di aziende interessate ai lavori e alle commesse; a livello globale, l’illusione che chi governa un territorio abbia un’idea strutturata non a cortissimo raggio di che cosa farne. Gli effetti saranno verificabili quando la classe politica sarà cambiata, ma nell’immediato è garantito un certo consenso.»
Ehm, se guardi i dati dei mezzi pesanti a Ventimiglia sulla pagina ufficiale della regione piemonte
http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dati_valichi_alpini/
noterai che dal 2000 al 2015 c’è un moderato incremento (in media comunque meno del 2% l’anno, e numericamente insufficiente anche solo per compensare il calo nel Frejus autostradale) ma che dal 2008 al 2015 c’è una sostanziale stagnazione (ad essere pignoli un calo dello 0.9%)
Quindi il fantomatico traffico che “ha scelto la gomma anziché la ferrovia anche per via dell’inadeguatezza della linea storica del Frejus” dove sarebbe?
DEVE esserci. Per assioma.
Una piccola nota sui presunti esperti indipendenti favorevoli al TAV. Dall’analisi dei bilanci della TELT emerge che il prof. Agostino Cappelli, uno di quelli a cui i sitav hanno più volte attribuito questo ruolo, ha ricevuto 89.729,54€ come consulente tecnico di parte Ltf/Telt. Bella indipendenza. Fonte: http://www.autistici.org/spintadalbass/?p=7600, nell’articolo sono riportati anche altri esempi di utilizzo delle risorse pubbliche da parte della TELT
Io continuo a chiedere il nome di un tecnico pro-TAV *terzo*, non legato in alcun modo al progetto, e al tempo stesso qualificato e informato. Uno che, senza legami né interessi né committenze in gioco, e quindi realmente indipendente, dica a chiare lettere: “La Torino-Lione è necessaria”. Non ne ho ancora sentito uno. I pareri realmente *terzi* sono critici verso il progetto, in Italia come in Francia.
Cito dal post di Spinta dal Bass:
«Cappelli ha una lunga frequentazione con la Torino-Lione e con Ltf. Nel suo curriculum ricorda l’esperienza da consulente scientifico ed esperto indipendente negli “studi sui flussi di traffico merci di attraversamento dell’arco alpino, ai fini delle valutazioni del progetto di nuovo attraversamento ferroviario Torino-Lione”, avvenuta fra il 2002 e il 2003. In una presentazione del 2006 pronosticava la saturazione della linea storica al 2020 o addirittura al 2012, e vaticinava che era “venuto il momento di affrontare la realizzazione di una nuova grande opera ferroviaria, che avremo il merito di lasciare in eredità alle generazioni future”. Ha partecipato ad alcune riunioni dell’Osservatorio Virano in veste di esperto ed è stato assistente tecnico-scientifico alla struttura di missione per la Torino-Lione fra 2007 e 2009. Ma torniamo all’arbitrato Ltf-Sitaf, perché proprio qui ritroviamo il prof. Cappelli, come consulente tecnico di parte Ltf/Telt, un incarico che va dal 1 marzo 2013 al 1 marzo 2015 pagato 89.729,54€.
Questa lunga parentesi perché ci sembra significativo che chi oggi legittimamente prende novantamila euro per una consulenza a Ltf/Telt ieri era l’esperto indipendente nello studio sui flussi di traffico, le cui previsioni sono state decisamente smentite dalla realtà.»
Ripeto che per me la validità della tratta internazionale della Torino-Lione deriva dal fatto che è stata classificata la terza infrastruttura in Europa per importanza, al di là delle valutazione del prof. Agostino Cappelli e del prof. Marco Ponti
Da chi è stata classificata tale? In base a quali criteri? Ci dai un link ai documenti che riportano a a questa classificazione?
È la terza volta che Picobeta afferma che “la validità della tratta internazionale della Torino-Lione deriva dal fatto che è stata classificata la terza infrastruttura in Europa per importanza”. Le prime due sono l’1 e il 3 aprile. Adesso il 19. A me è venuta la curiosità di sapere quali sarebbero le prime due
Questa discussione è iniziata più di un mese fa e, nonostante la domanda sia stata posta più volte, non è ancora stato nominato un tecnico terzo, qualificato e informato che abbia dichiarato, plain and simple: la Torino-Lione è necessaria.
Uff, Picobeta, fai cadere le braccia. Poco sopra riguardo a St. Martin La Porte scrivi “la talpa scava”. È una bugia, e per saperlo basta leggere i comunicati stampa di Telt https://web.archive.org/web/20160407163521/http://www.ltf-sas.com/svelata-federica-talpa-della-galleria-geognostica-di-saint-martin-porte/ dove dicono che inizierà a scavare in estate. Se poi ha tempo e voglia avevo sempre un paio di domande in sospeso con te http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29330
Uh, oh, al commissario governativo Foietta è scappato di dire la verità, che il tunnel non è ancora stato iniziato…
“Oggi – ha spiegato Foietta – stanno andando avanti celermente i lavori nei cantieri diagnostici, come a Chiomonte e a Saint Martin la Porte, dove si stanno realizzando i primi 9 km. del tunnel. Nei prossimi mesi partiranno i cantieri veri e propri”
fonte: http://torino.repubblica.it/cronaca/2016/04/08/news/la_torino-lione_il_primo_supertreno_sotto_le_alpi_solo_nel_2028-137188853/
Cantieri veri e propri vuol dire che lo scavo attivo a Saint Martin la Porte è uno scavo ufficialmente esplorativo, anche se essendo uno scavo con lo stesso diametro del tunnel di base e sull’asse del tunnel di base, di fatto scava il tunnel di base.
Tra pochi mesi partono i cantieri per il tunnel di base con il bollino ufficiale tunnel di base.
Gorgia ti fa una sega.
Nomina sunt consequientia rerum.
Un tunnel esplorativo scavato sull’asse del tunnel di base e con il diametro di una canna del tunnel di base è pezzo di una delle due canne del tunnel di base.
Ergo stai dicendo che lo scopo sostanziale dei lavori è diverso da quello nominale. Nel codice penale italiano, il pubblico ufficiale che contravviene alla pubblica fede documentale commette un preciso reato: falsità ideologica in atti pubblici (art. 479 c.p.). Mi sa che c’è un’identica fattispecie di reato anche nel codice penale francese.
Ma che i lavori vengano presentati in un modo e portati avanti in un altro, cioè in modo surrettizio, non è una novità. Basti pensare al tentativo di sondaggio dell’altro giorno a Buttigliera. Riporto testimonianza:
«Oggi abbiamo sorpreso due trivelle della ditta EuroGeo SRL a lavoro sulla collina morenica, a Buttigliera in regione Cornaglio. Gli operai dapprima hanno detto che bucavano per fare un pozzo per un contadino. Più tardi hanno cambiato versione: asserivano che il committente fosse la SMAT. La SMAT, interpellata seduta stante, ha smentito. A quel punto gli operai si sono trincerati dietro il classico “non sono autorizzato a parlare”. La ditta è la stessa di altri sondaggi TAV e l’area dove stanno lavorando è vicina al luogo in cui dovrebbe sorgere un pozzo di areazione del tunnel sotto la collina morenica.»
Il tunnel esplorativo sull’asse del tunnel di base è stato approvato a tutti i livelli tecnici e politici in Francia. Se fosse così palesemente illegale, sarebbe stato cassato o perlomeno bloccato da tempo in qualche tribunale.
Un trucchetto piuttosto sgonfio, Picobeta. In questione non è la legalità del tunnel esplorativo, ma la tua affermazione che quello sia già tout court il tunnel di base.
Rispondo qui al commento di Picobeta (http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29399) perché sono finite le ramificazioni.
Ho letto i tuoi calcoli e il tentativo di calcolare con precisione la quantità di amianto presente nei primi 400 metri. Potresti, come tutti hanno fatto in questa discussione, citare i documenti da cui trai i dati e linkare lo studio di Università e Politecnico di cui parli? In ogni caso sono gli stessi proponenti a dire che non è possibile, data la presenza ubiquitaria e la concentrazione altamente variabile di amianto, fare un discrimine nello scavo dei primi 400 metri e che la totalità del materiale va trattato come rifiuto pericoloso (i proponenti, ltf, non i no tav). Nel documento relativo alla “Gestione del materiale contenente amianto” http://via.regione.piemonte.it/torinolione/Integrazioni_del_13_06_2014/PROGETTO_DEFINITIVO/VIA_6/PD2_C3B_2012_00-04-94_10-04_Gestione%20del%20materiale%20contenente%20amianto_A.pdf puoi trovare scritto:
rocce intercettate dal Tunnel di Base, nel tratto a partire dall’imbocco est nella Piana di Susa. Tali rocce sono caratterizzate dalla presenza ubiquitaria di amianto (tremolite, actinolite e crisotilo), in forma sia fibrosa che aciculare, e da concentrazioni in amianto totale altamente variabili. Considerando i risultati ottenuti dai sondaggi S9 ed S11 è quindi ipotizzabile che le metabasiti attese per circa 400 metri dall’imbocco E del Tunnel di Base siano caratterizzate da concentrazioni in amianto localmente anche elevate; la variabilità nei tenori in amianto rende difficile la previsione di un sistema di scavo che permetta una discriminazione certa del marino ‘pericoloso’ e non. Per questo motivo, alla luce della tipologia di cantierizzazione richiesta per lo scavo in roccia amiantifera e della classificazione del codice CER 170503*, tutto il prodotto di scavo ottenuto lungo il tratto ascritto alla formazione OMB (prasiniti e scisti prasinitici) è considerato ‘rifiuto pericoloso’. (p. 28)
Ti chiedo un’altro favore puoi linkarmi anche “la nuova valutazione […] fatta considerando anche i colp di coda di questa crisi” dagli sherpa? Perché al momento oltre a questo https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-eu-tm-0401-m_final.pdf non mi pare ci sia molto. E poi scusa, dieci anni fa gli sherpa pronosticavano la saturazione fra una manciata di anni della linea, questa previsione si è rivelata falsa; valutare alla luce degli attuali traffici se è il caso di spendere una decina di miliardi di euro per 65 km di ferrovia non sarebbe auspicabile?
Sull’amianto diciamo le stesse cose, il tunnel di base è lungo 57 km e si trova amianto in alcune lenti che si incontrano nei primi 400 metri vicino all’imbocco est sotto Mompantero. Questo materiale non va in discarica a Caprie o Montanaro, ma o finisce in contenitori sigillati via treno in Germania o finisce sigillata in una nicchia scavata a fianco del tunnel di base.
Dammi tempo e ti vado a cercare la valutazione relativa alla prioritizzazione delle infrastrutture in Europa
«Dammi tempo»? Ripeti questa affermazione et similia da settimane, senza mai presentare un documento o uno striminzito link. Ma che modo di discutere è?
e lasciami creare un po’ di suspence, concedimi almeno una volta uno di questo bassi trucchetti retorici.
‘almeno una volta’? Le tue risposte non contengo altro che trucchi retorici, come ti è già stato detto qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29376
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29273
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29308
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29384
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29408
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29419
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29461 (ultimo paragrafo)
e qui
http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29383 (punto d)
e probabilmente ne dimentico ancora qualcuno.
Ora, ti dispiacerebbe cambiare metodo e discutere seriamente linkando documenti che sostengano le tue affermazioni? Magari iniziando dal nome di un tecnico ‘terzo’ favorevole al TAV, informazione che ti viene chiesta da più di un mese senza che tu ti sia degnato di rispondere?
Nonostante la vomitevole e provocatoria disonestà, Picobeta, ti abbiamo tenuto qui come “case study” sulla malafede manipolatoria dei proponenti l’opera, nonché come occasione di confutare (quasi) tutte in una volta le grossolane bubbole su cui si basa la propaganda di Telt e del governo.
Rifiutarsi, a fronte delle richieste degli interlocutori, di citare una qualunque fonte documentale a sostegno di un’asserzione ripetuta per due mesi mi sembra la ciliegina di guano sulla torta della tua ignominia.
Scrive @picobeta [qui: http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29406; gli replico qui perché lassù non c’è più spazio]: «a Chiomonte si scava con una talpa, che è lo stesso strumento con cui scavi le metropolitane in mezzo alle città, senza tirare giù gli edifici con le vibrazioni». La stessa talpa che a Bologna ha scavato per la stazione TAV interrata, provocando danni agli edifici prospicienti in via Carraci e in via Matteotti (per limitarci alle sole vibrazioni), come leggibile in due (scelti a caso) articoli che linko:
http://www.agoravox.it/Danni-TAV-a-Bologna-il-Tribunale.html
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/06/24/ritardi-di-anni-ambiente-e-case-distrutte-pronta-la-linea-tav-di-bologna/273326/
Vai a chiederlo a chi ha dovuto traslocare mentre puntellavano emettevano in sicurezza gli edifici lesionati, cosa sarebbe potuto succedere se al posto di un edificio con fondamenta in cemento armato ci fosse stata una montagna passibile di dissesti franosi (accertati, ma che te lo dico a fare?, da una relazione idrogeologica).
Le metropolitane le scavi in terreni poco compatti, con poca copertura, a pochi metri dalle fondamenta delle case, quindi nelle condizioni più difficili dal punto di vista della stabilità dello scavo e dell’impatto sull’area vicina. E le metropolitane sono quasi tutte (se non tutte) scavate con le talpe, il che vuol che si tratta della tecnologia più sicura e meno impattante.
Che poi una talpa possa smuovere rocce più o meno instabili poste 200 metri sopra lo scavo (non a pochi metri come a Bologna) è una possibilità che gli esperti di geotecnica non considerano e neppure gli esperti NO TAV tranne Cavargna, che non ha alle spalle alcuna competenza e esperienza nel settore.
E non dimenticare che a Chiomonte 25 anni fa hanno scavato 4 gallerie autostradali con l’esplosivo, quindi con vibrazioni ben maggiori, anche in questo caso senza distacchi indotti di frane.
Ma leggere l’esposto di Pro Natura e Legambiente del 2013 no, eh? Non sia mai, molto più comodo denigrare Cavargna.
Per “anche in questo caso senza distacchi indotti di frane” Vedi la mia risposta all’altro commento in cui hai detto la stessa cosa http://www.wumingfoundation.com/giap/?p=24085#comment-29461
Scusate, mi intrometto tardi e forse ripeterò cose già dette..
Vorrei aggiungere la mia su alcuni traballanti argomenti di Psicobeta….
Partiamo dai volumi dei traffici sulla tratta fantasma Lisbona Kiev…Sì, fantasma in quanto i due capolinea già ce li siamo fumati…e anche quello che sta nel mezzo è pieno di incertezze http://asud.net/la-tav-tra-francia-e-spagna-dichiara-fallimento-stessa-sorte-per-la-torino-lione/ solo per fare un esempio…ma torniamo ai traffici…a me basta rileggere l’articolo della Busiarda a firma Beppe Minello (tra l’altro non più disponibile nell’archivio del giornaletto cittadino..)datato Ottobre 1991, nel quale con toni allarmistici veniva descritta una Torino-Modane sull’orlo del collasso http://www.quotidianopiemontese.it/2012/03/13/torino-lione-occorre-fare-in-fretta-ma-e-il-titolo-di-un-giornale-del-1991/#.Vw_4dbvVxdg….bene, i volumi ipotizzati in tali articolo non sono stati mai raggiunti…
passiamo alla favola della valle incontaminata…non so dove Psicobeta l’abbia sentita…di sicuro non dai NoTav…o quantomeno non dalla maggior parte di essi…Io, da militante, per partire a spiegare ai miei amici italiani e stranieri cosa stava succedendo in valle partivo dal simbolo del Piemonte…Sì, proprio dalla Sacra di S. Michele…da quel punto si possono capire molte cose…si vede un fondovalle massicciamente antropizzato (ricordo ancora le parole di un’amica austriaca “più che una vallata alpina sembra la periferia di una metropoli”)…già, una valle abbondantemente sfigurata…per ragioni economiche – corridoio per raggiungere le piste sciistiche-, geografiche – è una delle vallate alpine più vicine ad una grande città (ex) industriale- e per mille altre ragioni…una valle già abbondantemente sovrainfrastrutturata che assolutamente non necessita un’ulteriore infrastruttura (per di più inutile)…
anche sulla cava di Caprie mi pare siano state scritte una serie di inesattezze…qualcosa ne so avendo abitato nel vallone (quello sì quasi incontaminato)…ricordo consigli comunali aperti (parlo di molti anni fa) in cui alcuni cittadini chiedevano preoccupati lumi sul destino di tale cave…ricordo insegnanti della scuola elementare che negli anni Otttanta interrogavano gli amministratori locali in merito…quindi far passare tra le righe il messaggio che i notav criticano il tunnel e accettano tranquillamente la cava di Caprie mi pare un patetico mirrorclimbing per cambiare argomento e non rispondere nel merito ad una serie di altri appunti…quella cava è uno dei tanti buchi neri della valle (come l’acciaieria Beltrame – uno dei siti più inquinati della valle- per citarne un altro)…criticare il progetto Torino Lione è anche chiedere di non avere altri buchi neri…
altro punto…l’investimento fatto nella lotta da parte dei valligiani è tanto politico quanto emotivo e personale…ricordo l’estrema attenzione con cui alcuni pensionati seguivano i dibattiti sul Delta del Niger…ricordo la passione con cui intervenivano…ricordo alcuni ammettere con lo testa china di essere stati per anni “colpevolmente concentrati sulle loro piccole cose”…. ricordo le proiezioni sulle lotte a Plogoff con i più anziani e battaglieri che andavano a casa dicendo che da quelle lotte dovevamo prendere esempio…ricordo l’estrema attenzione nel limitare i rifiuti nella Libera Repubblica della Maddalena (incluso qualche giustissimo cazziatone ad alcuni militanti di città)
sulla percezione d’oltralpe… http://www.ilcambiamento.it/territorio/tav_torino_lione_contestata_francia.html
http://www.notav.info/post/invito-congiunto-alla-manifestazione-del-23-marzo-da-susa-a-bussoleno/
in merito all’alto profilo dei tecnici sitav ricordo il camper informativo della provincia con gli espertoni messi in difficoltà dalle domande di semplici cittadini (salvo poi leggere sulla Busiarda che erano stati cacciati dai notav dei centri sociali…quella volta anche la mia ex vicina Sitav sfegatata vacillò)…per la cronaca quel camper avrebbe dovuto informare anche in merito ai sondaggi paranormali del 2010…sondaggi in luoghi assurdi (ex discariche, lato ferrovia esistente, sotto i viadotti dell’autostrada…normale fare sondaggi dove già si conosce cosa si troverà,no?!?) fatti tanto per fare – e per speculare-.
potrei continuare a lungo, ma l’ora è tarda e sicuramente molti altri interverranno…
scusate le righe confuse e sincopate ma sono andato a ruota libera…
Intanto il consiglio municipale di Grenoble ritira la firma dall’accordo sulla Torino – Lione.
La valle è antropizzata, d’accordo, e a questa situazione il tunnel di base aggiunge poco e nulla, trattandosi di un’opera in sotterraneo con raccordi alla linea storica fatta su terreni già compromessi dall’autostrada a Susa e dalla ferrovia a Bussoleno. Ma il Montanari che parla di valle incantata è fuori discussione così come lo sono tutti gli interventi del cantiere di Chiomonte che va a devastare un’area incontaminata anche se sotto un viadotto autostradale.
Circa l’altezza di profilo tecnico degli esperti, non ero presente agli incontri in Val Susa, ma ho visto quello di un paio di esperti NO TAV sui blog del Fatto QUotidiano, Sistematicamente messi alle corde dalle repliche, si sono rifugiati sul sito del Manifesto, che dà meno spazio alle repliche e ai commenti, o si sono del tutto liquefatti.
Magari qualcuno a Caprie ha chiesto chiarimenti sulla cava, ma il sindaco NO TAV ha concesso nel 2008 il proseguimento della concessione e non risulta al momento opposizione a un ulteriore allungamento della concessione. E misteriosamente il pesante sbrego di Caprie, senz’altro più sfregiante del cantiere di Chiomonte, non compare quando si parla di devastazione.
La Lisbona-Kiew è uscita da tempo dall’orizzonte del discorso e rimane solo nel libro del compianto Luca Rastello. Allo stesso modo è venuta meno la prospettiva della saturazione della line storica, eusta ormai obsoleta mulattiera ferroviaria ha crescenti difficoltà a attirare un traffico che esiste e che va altrove.
E su questo punto vorrei anche osservare che i Mercalli e i Tartaglia e non solo parlano spesso di ammodernamento della linea storica, ma cosa questo voglia dire non l’ho ancora visto o forse mi è sfuggito.
«La Lisbona-Kiew è uscita da tempo dall’orizzonte del discorso e rimane solo nel libro del compianto Luca Rastello.»
La disonestà di questa frase fa venire il voltastomaco. Con la Lisbona-Kiev ci avete massacrato gli zebedei (e giustificato le manganellate e tutto il resto) per anni e anni, tutti i giorni. Se «è uscita da tempo dall’orizzonte del discorso» è precisamente perché, con la sua inchiesta del 2011-2012, Rastello quel discorso lo ha demolito.
Quanto al «compianto», mi sa che voi sìTav lo compiangete ben poco. Alcuni di voi, anzi, avranno pensato: «uno di meno». Ma è ancora qui, e dà ancora fastidio.
«ammodernamento della linea storica, ma cosa questo voglia dire non l’ho ancora visto o forse mi è sfuggito.»
Quindi ti è sfuggito anche il motivo per cui la galleria del Frejus è rimasta chiusa per lavori. ‘Azz, sei un espertone! Informatissimo. Ad ogni modo:
http://www.trail.unioncamere.it/scheda_intervento_dettaglio.asp?id=722
Sulla linea storica sono stati fatti diversi interventi, tra cui lo scavo di alcune gallerie tra Bussoleno e Chiomonte a fine anni 70 per cercare di ridurre la pendenza e i lavori da te citati per consentire il passaggio a senso unico alternato di container con una sagoma più grande nel tunnel storico. Questi lavori non sono inutili, ma insufficienti a cambiare qualcosa nella redistribuzione dei traffici. Ti risulta che oltre a questi palliativi i NO TAV propongano altri interventi per ammodernare la linea storica?
Circa la Lisbona-Kiev, il Portogallo ha deciso di allacciarsi al corridoio 7, che corre più a nord verso l’Atlantico e Le Havre, Parigi e Strasburgo, per cui il corridoio 3, quello della Torino-Lione, si attesta a Algeciras, che un porto vicino a Gibilterra, intercettando il traffico di tutta la parte meridionale della Spagna.
Ho apprezzato Luca Rastello come romanziere, non mi hanno invece convinto le sue tesi sui Balcani e sulla TAV e per il poco o nulla che può contare il mio paere mi dispiace per la sua prematura scomparsa.
«Insufficienti» e «palliativi» rispetto a cosa, visto che – dati alla mano – le tanto favoleggiate merci lungo quella direttrice non esistono?
«Il corridoio 5 si attesta ad Algeciras». Beh, «attestarsi» mi sembra un verbo troppo concreto per una linea astratta tirata sul continente, la cui unica realizzazione AV concreta – la linea tra Figueras e Perpignan – è (come ti era già stato fatto notare in questa discussione) un fallimento totale. Quanto al resto del corridoio, come ampiamente e più volte dimostrato, all’atto pratico si riduce a un pugno di mosche. All’AV Venezia-Trieste si è già rinunciato, e dopo Trieste non c’è assolutamente niente (nemmeno un trenino per Lubiana).
P.S. A occhio e croce, mi sa proprio che il Portogallo con il «Corridoio 7» non c’entra nulla di nulla.
corretto, mi è scappato il numero sbagliato, il corridoio in questione era il 5, ora chiamato corridoio mediterraneo
“Circa la Lisbona-Kiev, il Portogallo ha deciso di allacciarsi al corridoio 7, che corre più a nord verso l’Atlantico e Le Havre”
“il corridoio in questione era il 5, ora chiamato corridoio mediterraneo”
Il fatto che tu riesca a conciliare queste due affermazioni (entrambe tue nei commenti sopra) spiega benissimo il tuo modo di argomentire (e non è un refuso)
Questa è la visione del corrido Mediterraneo così come uscito dalle ultime linee guida, assieme allo stato dell’arte nelle varie tratte.
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/med_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/doc/mediterranean_map.pdf
Si tratta dell’aggiornamento al luglio 2015, che ha assegnato i finanziamenti europei alle infrastrutture fino al 2020. I 5 progetti da soli raccolgono il 50% dei finanziamenti sono:
– collegamento Senna-Schelda (979,686 mln pari al 42,1% del costo)
– tunnel di base del Brennero (878,640 mln per lavori, 40%; più 302,850 mln per studi, 50%)
– sezione internazionale della Torino-Lione (813,782 mln, 41%)
– Stuttgart 21 (594,415 mln, 30%)
– tunnel Fehmarnbelt (589,000 mln, 40%)
Al volo, prima di andare a nanna. Nella sezione «Success Stories» leggo dei mirabolanti risultati della Madrid-Barcelona, la quale «is now being extended towards France via the Perpignan-Figueras cross-border tunnel, linking Spain to the trans-European high speed network.»
A parte il fatto che le linee AV spagnole sono tutte in perdita e proprio la Madrid-Barcelona – secondo un rapporto dell’Applied Economy Studies Foundation (FEDEA) del marzo 2015 – è sotto di 4 miliardi di euro… A parte questo, il tunnel Perpignan-Figueras si è rivelato, come già detto con fonti e link a supporto, un floppazzo e un bagno di sangue.
E questa è la «storia di successo», figurarsi le altre…
Sempre al volo, segnalo questa frase tratta dalla brochure datata luglio 2015 colà linkata e messa a disposizione:
«The existing railway line from France and Italy runs through the Alps with heavy rail traffic. However, it is a mountain line which has limited traffic performance.»
Questa è la premessa al discorso sulla necessità della NLTL. Ma, come qui ben sappiamo, e lo sa anche Picobeta, è una premessa falsa, perché la linea storica non viaggia affatto attraverso le Alpi «with heavy traffic», anzi, come linea transfrontaliera è sottoutilizzata sia per le merci sia per il trasporto passeggeri, tanto che negli anni si sono soppresse diverse corse.
Ergo, mentre qui in Italia la bubbola della “saturazione” della linea storica non se la beve più nessuno e quindi anche i discorsi sìTav partono dalla premessa del suo sottoutilizzo – a cui segue il sofisma «non attrae traffico perché è obsoleta» -, nelle pubblicazioni UE, rivolte a un pubblico indeterminato e deterritorializzato, la vecchia bubbola torna buona, e la linea storica torna miracolosamente satura o quasi.
Sono abbastanza sicuro che, se avessimo il tempo e le informazioni per passare a contropelo i discorsi fatti su *ciascuno* dei “corridoi” di cui parla l’UE, avremmo buone probabilità di trovare premesse fallaci o false come quelle appena evidenziate: «il successo dell’AV in Spagna», «le magnifiche sorti e progressive del tunnel Perpignan-Figueras», «la linea Torino-Modane che non regge più i traffici»… Perché i “corridoi” sono astrazioni, linee tracciate su uno spazio reso liscio, quello della mappa d’Europa, che non corrisponde ad alcun territorio reale, perché dei territori reali scompaiono le complessità, le specificità e, soprattutto, le popolazioni che li abitano e le loro idee sul proprio habitat e sul proprio futuro. Questi “corridoi” ricordano le linee di confine tra le colonie tracciate col righello dalle potenze coloniali. Come dice Sergio Bologna, i corridoi sono in molti casi «linee virtuali, vettori immaginari», non corrispondenti a flussi reali. L’arroganza con cui si pretende di piegare la realtà per adeguarla all’Idea, costi quel che costi a ogni livello, è precisamente ciò di cui stiamo parlando. Si chiama “ideologia”, è la stessa ideologia che informa il Trattato di Lisbona, il sistema del debito e le politiche austeritarie imposte a interi paesi fino all’annichilimento.
Più guardo quelle schede più scempiaggini e trucchetti ci trovo. Le «success stories» sono perlopiù false oppure evanescenti, come questa che riguarda il corridoio Orient-East Med:
«The Commission is already granting EU support for a study that will analyse traffic flows and potential development of a rail link that will connect Budapest with Sofia and Athens via Timisoara, Vidin-Calafat and Thessaloniki. The link is currently not fully operational and support is needed for creating the right preconditions for development along this line, preparing investments in the oncoming multi-annual financial framework. The cooperation between the Member States concerned RFC 7, the various cofounding authorities is exemplary of what the future of the cooperation on the new corridor would be like.»
Cioè: quel collegamento ferroviario *non esiste*, la “storia di successo” sarebbe questa: l’UE ha garantito che finanzierà uno studio dei traffici per vedere come creare le «necessarie precondizioni». Il “successo” sarebbe, se ho capito bene, che i diversi paesi potenzialmente coinvolti stanno discutendo tra loro.
Un’altra «success story» che non è tale riguarda il corridoio dal Mare del Nord al Baltico:
«In Poland, work should start on a new direct 1435 mm line from Elk to the LT border and widening and modernising the line from Bialystok to Elk. The Polish authorities indicate that the new lines will be ready by 2023 the estimated date of the finishing of the Rail Baltic construction.»
Traduco: si tratta di lavori non ancora iniziati, introdotti da un condizionale, che forse finiranno nel 2023. Non è ancora successo niente, ma è già un successo.
Ma chi l’ha scritta ‘sta roba? Renzi?
mi infilo in mezzo a questa discussione.
Voglio solo dire che l’alta velocità in Spagna è abbastanza criticata e poco usata.
Ora io non ho dati con me (ma se necessario mi metto a cercarli), però posso dire che la tratta di alta velocità Sevilla-Valencia è pessima. Un viaggio costa tra i 60 ed i 70 euro a persona e dura dalle 5 ore e 30 alle 4 ore (dipende dagli orari). Per fare un paragone in auto ci vogliono circa 6 ore. In aereo ci vuole un’ora e si possono trovare biglietti senza grandi difficoltà allo stesso prezzo (o anche meno).
Simile è la situazione sulla tratta Madrid-Barcelona: il treno ad alta velocità impiega circa 3 ora e costa tra i 75 e 110 euro. In auto ci vogliono circa 6 ore. In aereo ci vuole un’ora e un quarto e i voli costano dai 30 ai 100 euro.
In Spagna, per mia esperienza personale (poi magari mi sbaglio) chiunque viaggi lo fa con l’auto o con il bus e verso l’estero con l’aereo. Anche perchè muoversi col treno non è facile nè comodo, a parte alcune linee tra le grandi città, gran parte della rete ferroviaria è antiquata, molti posti non sono connessi facilmente con i treni (se sono connessi).
E la situazione non migliora in Europa centrale. Viaggiare con il treno in Germania o in Austria ha costi quasi proibitivi, le linee sono soggette spesso a guasti e ritardi. In Austria vengono sempre più abbandanate le linee locali in favore delle linee tra grandi città (specialmente la linea Budapest-Vienna-Linz-Salisburgo-Monaco e la linea Vienna-Linz-Salisburgo-Innsbruck).
Poi ripeto non sono un esperto riguardo al tema, parlo più per esperienza personale (mia e delle persone che conosco). Però questa cosa che l’alta velocità in Europa funziona ed è ben accolta mi sembra una sciocchezza. Dovunque io abbia vissuto e viaggiato, la costante dell’alta velocità è stato l’assorbimento dei finanziamenti a scapito delle linee locali
Anche in Italia i treni ad Alta Velocità sono usati da una piccola minoranza di persone. Se a qualcuno non sembra, è perché l’apparenza inganna, e intorno all’AV è stato imbastito un grande show. Ogni anno in Italia si fanno 854 milioni di viaggi in treno, ma la distanza media percorsa è 24 km perché la stragrande maggioranza degli utenti è costituita da pendolari, e lo stesso sito informativo delle FS dice – senza fornire il dato generale, e quindi presentandolo come un buon risultato – che nel 2014 i viaggi con treni AV sono stati 42 milioni, cioè appena il 5% del totale. E in quali condizioni sia costretto a viaggiare il 95% degli italiani che prendono il treno lo spiega bene il rapporto Pendolaria 2015.
Per la precisione, non «il 95% degli italiani che prendono il treno», ma gli italiani i cui viaggi in treno sono il 95% dei viaggi in treno fatti in Italia.
In Italia l’alta velocità ,passeggeri non è in perdita, anzi in ferrovia la chiamano cash cow perché con i soui utili permette di finanziare altre linee che lo sono. Sono i perdita di sicuro molte linee secondarie, sono in perdita i trasporti pendolari, tanto che le regioni pagano Trenitalia perché fornisca il servizio, sono in perdita anche linee a alta velocità così come linee tradizionali in mezza Europa.
Circa il csoto dei biglietti, fuori Italia i trasporti sono molo più cari in Italia e non solo sulle linee a alta velocità, la mia esperienza è che un treno locale in Francia ti costa il doppio di un treno locale in Italia.
Ripeto poi che la spesa per infrastrutture come la Torino-Lione è una piccola parte della spesa nel settore, gli investimenti vanno anche nelle linee per i pendolari e per le linee minori.
I documenti europei non li ha scritti Renzi, ma quelli che in Europa hanno studiato la situazione dei trasporti e che cercano di individuarne l’evoluzione,
Smentisci i dati del rapporto Pendolaria 2015 linkato sopra, per favore. E smentisci che l’Alta Velocità copre il 5% dei viaggi in treno effettuati ogni anno in Italia. Perché mentre io fornisco subito fonti e dati, tu metti in fila una plètora di affermazioni apodittiche, e linki qualcosa solo dopo molte pressioni (anche dopo settimane di esplicite richieste), poi, quando quel qualcosa viene analizzato e si trovano idiozie come le «success stories» riportate sopra, tu non sai fare altro che ricorrere all’auctoritas: chi ha scritto quelle cose ha studiato e sa il fatto suo, punto. Anzi, due punti… anche tre punti, via, abudantis abundantum.
Potresti, ad esempio, esplicitare fonti e criteri di quest’affermazione così “tranciante”: «In Italia l’alta velocità passeggeri non è in perdita».
Per il momento, lasciamo da parte il discorso più generale sul debito pubblico generato dal project financing dell’AV, e stiamo alla definizione più mainstream e dunque più angusta possibile dell’essere in perdita.
In Italia l’Alta Velocità passeggeri sono le Frecce di Trenitalia e Italo di NTV.
Italo è conclamatamente in perdita, dei suoi “buffi” si è parlato con dovizia di dettagli su tutti i giornali.
Per quanto riguarda le Frecce, che almeno la Milano-Bari sia in perdita secca è accertato, lo ha detto Delrio in parlamento nel marzo scorso.
Secondo uno studio della Reason Foundation le uniche due linee AV redditizie del pianeta sono la Parigi-Lione e la Tokyo-Osaka.
«La tesi di Cavargna», «le tesi di Rastello»… Curioso come gli assiomi dei Sì Tav diventino automaticamente Verbo indiscutibile mentre la relazione idrogeologica citata da Cavargna e i fatti esposti da Rastello vengano subito derubricati a “tesi”. Anche questo è un giochetto da trecartaro, uno dei tanti che hai provato ad ammannirci in questa discussione. Nel suo libro, Rastello intervista tra i maggiori esperti di AV e di trasportistica sulla piazza, e cita dati su dati su dati. Dati nel senso di numero, e dati nel senso di dati di fatto. A fronte dell’impossibilità di confutarli seriamente, quei dati diventano «le tesi di Rastello».
” la mia esperienza è che un treno locale in Francia ti costa il doppio di un treno locale in Italia.”
È vero, i biglietti sono molto più cari. Però quando si parla di trasporto dei pendolari bisognerebbe considerare il costo dell’abbonamento e non del biglietto singolo. Un abbonamento mensile in Lombardia per una sola tratta di 30 Km costa 50,50€, per una sola tratta di 50Km costa 68€. Un abbonamento mensile in Ile de France costa 70€ ma comprende trasporto illimitato su TUTTI i mezzi in tutta la regione (treni regionali, metro, autobus, tram, RER). E i treni sono in ben altre condizioni rispetto ai treni regionali italiani che sono più simili a carri bestiame (non ho bisogno di nessun link per questo, basta interpellare un pendolare a caso)
«Il Portogallo ha deciso di allacciarsi al corridoio 7»
Solo per la precisione: per “corridoio 7” nel corso degli anni si è sempre inteso l’asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso – Atene – Sofia – Budapest. Tu intendi dire il CORE network corridor elencato per settimo sul sito dell’UE.
Leggi fino in fondo.
“Le protocole dont la ville de Grenoble s’apprête à se retirer “concerne la ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin, et non le tunnel lui-même, qui est financé par l’Europe et les États français et italiens”.
Insomma Grenoble, che non è comunque toccata della tratta francese della Lyon-Turin, ha ritirato la sua promessa di finanziamento per la tratta nazionale francese, la cui costruzione non è al momento pianificato e di cui non si discuterà prima del 2030.
Ovviamente l’impatto sulla tratta internazionale e il tunnel di base è nullo.
Bisogna fare il tunnel di base, Dio lo vuole. Bisogna farlo a ogni costo, anche a costo di non collegarlo a niente. La storia dell’AV Torino-Lione è una storia di progressiva perdita di pezzi e riadeguamento cazzaro delle giustificazioni. Prima bisognava portare sterminate masse di passeggeri a Lione, ma quei passeggeri non si sono materializzati. La linea storica doveva saturarsi da un giorno all’altro, e non si è saturata. Poi si trattava di collegarsi al “corridoio 5”, ma si è scoperto che – se mai era esistito nell’iperuranio, e comunque intermodale e senza alcun obbligo di AV ferroviaria – non esisteva più. Le merci dovevano aumentare a dismisura nel giro di pochi anni, e nemmeno questo è successo. Si è passati al progetto antifrasticamente detto “Low Cost”, cioè: “Per ora facciamo il tunnel di base, il resto si vedrà”. Siamo nel 2016 e il tunnel di base forse necessita di induzione con ossitocina. Quanto alla tratta francese, “non si discuterà prima del 2030”, e intanto anche il suo finanziamento perde pezzi. Ma bisogna fare il tunnel di base.
Deus vult.
Dedizione degna di miglior causa, picobeta. A meno che la causa non sia assai personale, ma questo solo gli andreottiani lo penserebbero. Io sono sicuro che sei solo amante della verità. Un amore forse mal riposto e probabilmente non corrisposto, pare.
@vito66
grazie per la concessione alla mia buona fede, ti confermo di non avere le mani in pasta nella faccenda TAV. La verità è dama tantp bramata quanto difficile e elusiva, ma non credo di essere quello che lei maggiormente disdegna.
@wuming1
la linea storica da Bussoleno a Saint Jean de Maurienne è irredimibile, così come lo sono le altre tratte di linee ferroviarie alpine che si arrampicano in quota e che sono state rimpiazzate o che stanno per essere rimpiazzate dai tunnel di base.
Quindi, o Picobeta, tu corteggi la Verità e sei dalla sua parte. Nulla puoi temere, nulla ti può scalfire. Stai dalla Parte Giusta, voi non potete sbagliare perché sapete distinguere il Vero dal falso.
Chi non lo capisce non può che essere un eretico, e la storia ci insegna che nessuno che sia stato dalla Parte Giusta si è mai confrontato con gli eretici. Si prova a convincerli, con gli argomenti, la pazienza, la condiscendenza, ma se continuano a non capire la Verità prima o poi bisognerà bruciarli, in ogni caso continuare senza di loro e malgrado loro, costi quel che costi. L’affermazione della Verità e la sua messa in pratica non possono fermarsi davanti a nessuno, perché è un Principio Superiore e come tale va affermato anche a costo della vita (meglio se quella altrui, come ci insegna sempre la storia ogniqualvolta si tirano in ballo i Principi Superiori).
Le ferrovie alpine si rimpiazzano con i tunnel di base. Questa è la Verità, lo fanno tutti perché si deve fare così. E non conta che ci siano o meno l’uranio e l’amianto, non conta se i massi si muovono o stanno fermi, non conta che esista o meno un possibile utilizzo per il tunnel di base che ne giustifichi la spesa. Quelli sono argomenti per evangelizzare i miscredenti e convertirli alla Parte Giusta, per dar loro una possibilità di non finire sul rogo. Abiura e avrai salva la vita. Ma la realtà è che c’è una ferrovia alpina, quindi va fatto il tunnel di base. Va da sè, è inevitabile. Come si fa a non capirlo.
Di mio ci vado piano con le maiuscole, cerco di approfondire i problemi, esprimo le mie opinioni e valuto quelle altrui sperando di capirne qualcosa.
Non ho titoli per lanciare scomuniche e accetto pacificamente questo limite
La linea storica è «irredimibile»? E rispetto a quale causa dovrebbe essere «redenta», di grazia, visto che – dati alla mano – le merci di cui si favoleggiava lungo quella direttrice non esistono?
Mi è scappata una metafora, accidenti, vedrò di volare lessicalmente più basso. La linea storica non è ulteriormente modernabile per renderla competitiva e efficiente dal punto di vista trasportistico.
Detto in altro modo, se vuoi ammodernare la linea storica, abbandoni il tratto di montagna e faiun tunnel di base.
«La linea storica non è ulteriormente modernabile per renderla competitiva e efficiente dal punto di vista trasportistico.»
Questa è al 100% fuffa. Con o senza la metafora.
Va bene, fammi vedere un progetto di ammodernamento della linea storica che non comporti la costruzione del tunnel di base
Guarda che la linea storica, ovviamente, non c’entra nulla col tunnel di base, che è parte della NLTL.
Ti vedo, ti vedo, Cavaliere dalla Trista Figura, addentrarti nella selva selvaggia e affrontare i folli che in essa nascondono le loro colpe. Ti vedo slanciare Ronzinante contro i mulini a vento e rimanerci infilzato tu, invece, infide creature immobili e mobili che altro non sono. In fondo in fondo, alla fine del secondo tomo, forse anche tu rinsavirai, senza bisogno che si brucino altri libri. O streghe. Torna da Dulcinea, e abbandona queste fole che ti oscurano il cammino.
Questa discussione è iniziata quasi due mesi fa e, nonostante la domanda sia stata posta più volte, non è ancora stato nominato un tecnico terzo, qualificato e informato che abbia dichiarato, plain and simple: la Torino-Lione è necessaria.
Armando (?) Picobeta, lei dimentica che i padroni dell’industria dell’amianto vengono proprio da quei paesi “che avevano fama di essere anche più rigorosi dell’Italia in fatto di sicurezza sul lavoro”. Penso alla Svizzera di Schmidheiny o al Canada che fino a pochi mesi fa vietava l’uso dell’amianto ma lo faceva scavare a lavoratori immigrati e poi lo rivendeva all’estero a India e Brasile, dove si può fare business senza andar troppo per il sottile in termini di sicurezza. L’Eternit ha fatto lo stesso con l’Italia, negli anni settanta e anche prima.
Delle buone intenzioni di chi scrive sull’uso sicuro di sostanze nocive e degli standard di sicurezza in vigore nei cantieri industriali, son piene le fosse. E sono fosse piene di operai. Gli standard di sicurezza in vigore ancora oggi servono solo a ammazzare tre lavoratori al giorno e anche più, solo In Italia.
Quanto alle analisi dei suoi “ingegneri da cantiere”, mi diceva mio padre che quando lavorava l’amianto o altre sostanze pericolose nei cantieri industriali, rimanevano solo lui e gli altri operai a fare i conti con le nocività. Forse gli ingegneri, dopo essersi fatti fotografare con un elmetto giallo in capo, si rimpiattavano nei vari politecnici.
Oggi forse andrebbero a fare ricerche su google, per poi incollare tranquillizzanti link con qualche copia e incolla dal web, come fa lei. E intanto gli operai si ammalano e i disastri industriali proliferano. Anche la Iplom pare che fosse sicura, a sentire i tecnici. Purtroppo ai tecnici manca la sociologia e l’epidemiologia. O manca il fatto di andare ai funerali dei propri colleghi. A sentire gli operai, o ad auscultarne i polmoni, si vedono cose che i tecnici non vedono e che i tecnofili non vogliono capire.
Le dirò di più. Ogni volta che un tecnico mi parla di impianti sicuri, o di lavori eseguiti in sicurezza, ho imparato a toccarmi le palle. Da Bhopal in avanti, ne ho visti troppi di impianti sicuri ammazzare gli operai e i cittadini che vivevano nei quartieri industriali. Anche la Eternit, dopo il 1976 mandava scienziati compiacenti a fare convegni a Torino, diluendo il senso di pericolosità dell’amianto per continuare a venderlo quando ormai la scienza sapeva che era letale. Gliel’ho già detto io: ne troverà a iosa di articoli possibilisti sull’uso dell’amianto, non stia a linkarmi nulla. Ancora oggi ci sono medici che si prestano a fare perizie favorevoli all’industria dell’amianto. Ma quella non è neanche scienza: è il misero servizietto del tecnico al potere di turno. Per fortuna il grosso della scienza la pensa in maniera ben diversa sull’uso dell’amianto, che è sicuro quando sta sotto terra. E spero che lì rimanga.
La totalità della scienza non ha dubbi sul fatto che l’amianto sia pericolo e che causi asbestosi e mesotelioma. Nessuno afferma il contrario.
Ma la scienza ha anche trovato tecniche per operare in caso di necessità con l’amianto, in caso contrario non sarebbe ad esempio possibile bonificare gli edifici e le aree in cui trovi ancora l’eternit. In modo analogo al giorno d’oggi si può scavare in sicurezza nelle rocce asbestose, come quelle che si trovano per un brevissimo tratto sull’asse del tunnel di base, e non si tratta di tecniche esistenti solo sulla carta e mai provate, ma di tecniche comprovate da un uso pluridecennale. Tieni presente che i sindacati esistono anche nei cantieri e che gli operai che ci lavorano non sono dei kamikaze votati al sacrificio, ma gente che conosce i propri diritti ivi compreso quello alla salute. Inoltre dopo le tragiche storie di Casale e purtroppo non solo Casale, l’attenzione degli organismi di controllo sull’amianto è altissimo e di sicuro una opera con la visibilità della Torino_lione sarà giustamente oggetto di particolare attenzione.
Se poi pensi che ogni volta che un tecnico mi parla di impianti sicuri succeda il disastro, allora fa chiudere le centrali elettriche, le fabbriche, gli impianti di riscaldemento, elettrici, idraulici degli ospedali e degli uffici e così via, perchè ogni volta uno o più tecnici hanno garantito per la loro sicurezza.
L’argomento che ha scelto è perfetto per darsi la zappa sui piedi. Non illustra la sua tesi ma la confuta.
La bonifica dell’amianto è una pratica che le asl autorizzano solo in virtù del principio del male minore e con molte cautele, in linea di massima. Le bonifiche sono necessarie ma non sono mai sicure. Purtroppo, contrariamente a quel che lei scrive, gli edifici in eternit non vengono bonificati affatto.
Questo è un esempio, per difetto, dei siti italiani ancora da bonificare: http://www.wired.it/attualita/ambiente/2015/12/03/nuova-mappatura-amianto/
E questa è la situazione del Piemonte: http://www.wired.it/attualita/ambiente/2015/06/19/amianto-dove-i-siti-contaminati-in-piemonte/
Sono decine di migliaia di manufatti in amianto che pongono un problema per la salute dei cittadini e dei lavoratori. Una situazione gravissima, in cui non si fanno bonifiche e quando si fanno sono eseguite da ditte cosiddette specializzate che realizzano profitti sul diritto alla salute pubblica, facendo lavorare in regime di bassa sicurezza gli operai più vulnerabili (sono in genere lavoratori di origine straniera).
Ora, tornando alla Tav e provando ad assumere come vera per un attimo l’ipotesi di una rimozione dell’asbesto che non disperda troppe fibre nell’ambiente, a che costo, con che tempi, e con quali scempi ambientali conferirete enormi pezzi di montagna nelle discariche specializzate per l’asbesto in Germania? Non sono domande tecniche ma politiche. Dove troverete i soldi? O meglio, a chi e a cosa li toglierete? Forse quei soldi saranno tolti proprio alle bonifiche pubbliche dell’amianto, promesse e sempre rimandate anche dal governo Renzi all’indomani della sentenza di Cassazione del processo Eternit del novembre 2014 (si è mosso qualcosa solo per la zona di Casale Monferrato e per gli altri siti Eternit, ma tutto il paese è contaminato).
Ma la domanda da un milione di euro per lei è questa, Picobeta, e la pregherei di rispondere senza spostare il focus del suo ragionamento altrove. Con tutto l’amianto che c’è nelle scuole italiane, negli edifici pubblici e privati, mi dica perché, quando l’asbesto bisogna toglierlo dalle montagne tra Torino e Lione, quella rimozione è semplice, sicura, economicamente sostenibile e realizzabile, e quando l’amianto va tolto dalle scuole pubbliche e dai luoghi di lavoro quella rimozione è costosa, problematica, insalubre e rimandabile alla fine della crisi economica. Grazie.
…oltre al fatto che gli ingegneri non garantiscono sulla sicurezza di una centrale elettrica, ma certificano la sua eventuale corrispondenza alle Norme, che è cosa ben diversa…
giusto per spezzare una lancia a favore degli ingegneri.
anche se, non capisco bene cosa c’entrino le centrali elettriche con l’amianto.
1) C’è ancora eternit in giro per il Piemonte e per l’Italia non perché non sia possibile rimouverlo in sicurezza, ma perché l’eternit era molto, troppo diffuso e per rimuoverlo tutto ci vuole tempo
2) Circa l’amianto nel tunnel di base della TAV, è previsto di mettere lp smarino con fibre di amianto in contenitori sigillati direttamente in cantiere e di traferire via treno tali contenitori in Germania. La spesa di questa operazione è compresa nel costo dell’opera. IN alternativa si sta valutando la possibilità di scaqvare una nicchia a lato del tunnel e di sigillare in questa nicchia il materiale asbestoso.
Le ricordo infine che le pietre verdi, quelle con asbesto, non sono una prerogativa della Val Susa. Questo tipo di formazione geologica è molto diffusa per cui spesso gli scavi in sotterraneo incontrano peitre verdi con asbesto e le tecniche per gestire in sicurezza tali situazioni sono ormai consolidate
@Picobeta, a distanza di tanto tempo lei ripete le sue osservazioni come se i miei commenti non avessero scalfito la sua coscienza, come se avesse omesso di leggere. Tanto che tocca ribadire cose già dette solo perché nelle sue risposte tiene il punto senza farsi attraversare dalle risposte, dai commenti già fatti, quasi che non li abbia intesi. O che li abbia letti come un bot, senza intenderne la semantica.
La sensazione che ho è quella di avere di fronte una macchina, un generatore automatico di testi sì-tav che obbedisce a una grammatica generativa programmata e che rimane sordo agli argomenti di chi replica perché incapace anche solo di udirne le ragioni.
Lei, Picobeta, è umano?
Prima di fare un test scomodando le regole della robotica di Asimov e le macchine di Turing e i test con le stanze cinesi di John Searle, provo a risalire a monte della questione.
I suoi due punti non concorrono a darle ragione, ma illustrano un tragico paradosso di un capitalismo triste, solitario e finale: state bruciando i soldi pubblici in progetti di sviluppo inutili e devastanti mentre dovreste usarli per bonificare le tante nocività della nostra civiltà industriale. Di quella civiltà che ha prodotto robot come lei.
Siete la nuova nocività che le prossime generazioni dovranno bonificare, Picobeta. E se ne faccia una ragione: non abbiamo comodi ed ecologici balzi nell’iperspazio che ci condurranno da Lione a Torino con la salute umana e le valli montane ecologicamente preservate. Non siamo in una pubblicità della Coop. Mi spiace, dovete passare attraverso il ferro e l’amianto e il gasolio. Binari e polvere di risulta e puzzo di idrocarburi combusti. E sono materiali che non si attraversano indenni, a meno di non essere umani.
Glielo chiedo ancora: lei è umano?
Lei sogna un mondo in cui l’amianto della Val Susa si possa comodamente conferire in Germania e tutti i grafici portino a Lione. Ma la realtà è complessa. Quel mondo è un sogno di darwinisti sociali che nasconde l’incubo rapace di chi vuole arricchirsi mangiandosi i beni comuni. Quel mondo razionale esiste solo nella fantascienza anni Cinquanta.
Per quello che vogliono fare in Val di Susa, ci vuole meno Asimov e più Ballard.
Non si smaltisce oggi l’amianto nelle case e nelle scuole e nei capannoni industriali perché i fondi per bonificare sono deviati verso progetti di altro tipo. Per questo chiediamo un’unica grande opera, la messa in sicurezza del territorio, la lotta contro il rischio idrogeologico e contro l’amianto, mentre voi volete continuare a sostenere progetti economici devastanti che prosciugano le risorse economiche, perché così vuole un capitalismo di rapina… E finché userete i soldi per bucare le montagne, sarete costretti a dire che non ci sono per bonificare l’amianto negli asili.
Non è colpa sua, Picobeta, lo so, lei è solo un robot.
Sono i suoi padroni, quelli che l’hanno programmato, il problema. Lei ha una sintassi a cui obbedire e regole generative che le dettano le sue asserzioni. La obbligano ad arrampicarsi sugli specchi al loro posto. E i robot sono quasi innocenti. Non capiscono la sociologia, la rapacità, la brama degli umani che sono pronti a spazzar via montagne come un tempo si spazzavano via gli indigeni. Prendevano la terra dei loro avi e dicevano che era un deserto. Oggi si dice che è una zona di interesse nazionale. Il succo è lo stesso.
Se solo potessimo insegnare la storia ai robot…
Mi spiace risponderle con tanta tristezza nel cuore. So che non può capire le mie parole, come non può capire il canto delle cicale nelle notti d’estate della Val di Susa.
Lei mi risponderà con un altro messaggio pieno di ottimismo, con grafici ed equazioni e piani di fattibilità… e intanto la realtà è sempre più lontana e la tav è sempre più lontana. E la ragione umana è sempre più lontana da questo scambio di messaggi in cui lei si mostra sordo alle ragioni degli umani.
Picobeta, amico robot… se solo potesse immaginare le voci degli alberi della val di Susa, se potesse sentire i fittoni della vegetazione montana radicarsi in quelle rocce che voi volete rimuovere con le benne…
Picobeta, lei sopravviverà a qualsiasi disastro planetario, ma non potrà mai dire di no ai padroni. Noi moriremo. Ma lottiamo, e disobbediamo, e diciamo no. No alla Tav. E’ questa la differenza tra gli umani e i robot.
Questa discussione è iniziata 7 settimane fa e, nonostante la domanda sia stata posta più volte, non è ancora stato nominato un tecnico terzo, qualificato e informato che abbia dichiarato, plain and simple: la Torino-Lione è necessaria.
Aggiungo all’informazione due estratti da una pagina di presidio europa sulla presentazione delle ragioni del no al parlamento europeo (ta l’altro, da parte di uno di quei francesi contrari all’opera che secondo i sitav non esistono).
La prima delle due ci illumina sul perchè le aziende che vogliono realizzare la nuova linea non temono di andare in perdita:
“Il Presidente di TELT Hubert du Mesnil […] Circa la possibilità che TELT, società franco italiana possa fallire (come è capitato nel 2015 alla società privata franco spagnola che gestiva la linea Perpignan- Figueras), ha escluso questo scenario spiegando che una società statale non può fallire, sono gli Stati che rischiano”
E la seconda ci illumina sul livello di conoscenza del problema che ha chi ne delibera:
“Il rappresentante della Commissione Europea Olivier Onidi ha confermato che “la Torino-Lione, progetto prioritario, sarà realizzata dato che i cittadini della Val Susa hanno dato il loro massiccio sostegno a quest’opera grazie ad una straordinaria campagna di LTF che ha conquistato la gente”
Pagina completa qui http://www.presidioeuropa.net/blog/lopposizione-al-progetto-torino-lione-audita-al-parlamento-europeo/
volevo segnalare un articolo a dir poco allucinante uscito ieri sulla edizione online de la Repubblica Torino. si parla di ciò che è successo al Torino Jazz Festival il 25 Aprile. ho quasi repulsione a mettere il link:
http://torino.repubblica.it/cronaca/2016/04/25/news/la_protesta_delle_mamme_no_tav_fa_rinviare_l_inizio_del_torino_jazz_festival-138463125/
Titolo
“La protesta delle “mamme NoTav” fa rinviare l’inizio del Torino Jazz Festival”
a seguire il catenaccio (le righe sotto il titolo) davvero allucinante in quanto a malafede:
“Prima erano state zittite dai vecchi partigiani alla fiaccolata del 25 Aprile”
uno si immagina un gruppo di anziani guerriglieri col fazzoletto rosso che mettono a tacere le petulanti mamme notav; invece nell’articolo si scopre che
“la tradizionale fiaccolata, appuntamento di maggior significato tra le cerimonie del 25 Aprile di Torino, era stata caraterizzata dalle contestazioni delle mamme No Tav agli interventi dei rappresentanti delle istituzioni. Solo davanti alle parole di Plinio Pinna Pintor, partigiano, i contestatori si sono zittiti, mentre durante tutti gli altri interventi hanno continuato a urlare “vogliamo parlare” “vogliamo parlare” e “fate parlare le mamme”.
In pratica nessuno ha zittito le mamme Notav. sono loro che hanno deciso di non fischiare un partigiano in segno di rispetto. L’esatto contrario di quanto afferamto nel catenaccio.
Uno può pensare: “Vabbè, è la solita propaganda contro i Notav che da vent’anni si legge su la Repubblica e la Stampa, ci siamo abituati, niente di nuovo”.
Poi però leggendo l’articolo ci si imbatte in un’altra assurdità:
“militanti No Tav – ma non solo: con loro anche autonomi e esponenti di lotte sociali quali antirazzismo, antimmigrati e antisfratti”
militanti antirazzisti e militanti antimmigrati [sic] a braccetto contro la Tav e i partigiani: il 25 aprile lisergico di Repubblica Torino è servito.
chiudo ricordando una vignetta di Pazienza in cui prendeva in giro i reportage de l’Unità sul movimento del 77: si vede una piazza stracolma di gente sullo sfondo e in primo piano, nascosto dietro un muro, un cronista de l’Unità che infila la testa in un cassonetto e, prendendo appunti, dice: “oggi non vedo proprio nessuno in piazza! scarsissima partecipazione!”
ecco, si vede che a Repubblica Torino hanno infilato la testa in un cassonetto.
Paolo Costa, già Rettore di Ca’ Foscari, nonché Presidente della Commissione trasporti del Parlamento europeo
Baccelli e il CERTET della Bocconi
Giuseppe Pennisi
Alessandro Marangoni
Andrea Gilardoni
Fraunofer Institut
1) Parlamento europeo, Update on Investiments in large Ten-T Projects, 2014;
2) Commissione europea, Mediterranean Network Corridor Study. Final report, December 2014.
3) Commissione europea, Cost of non-completion of the TEN-T, Final Report, 15 giugno 2015
Ehi, bentornato. Hai chiuso per ferie il negozio?
No, ho ritrovato in fondo a una cartella un paio di interventi che avevo dimenticato di postare e mi son detto
“Eh non buttiamo via niente, proviamo a iniettare ancora un poco di incertezza negli evangelisti NO TAV”.
Ma so anche che si tratta di uno sforzo sostanzialemnte inutile, per me avete fatto della causa NON TAV una faccenda identitaria e accettare anche di mettere in discussione anche il dettaglio più marginale di questa faccenda è per voi del tutto impossibile.
Intanto, nonostante l’opposizione della vostra alleata NO TAV Marine Le Pen, la gauche francese in tutte le sue variegate e pur contrastanti anime (socialisti, comunisti, altre forse minori) è rimasta saldamente pro TAV, comè giusto e ragionevole che sia una forza di sinistra, e ha dato il via allo scavo della talpa Federica a Saint Martin De La Porte. Scava, scava, giovane talpa, perché è con te che viaggia il futuro.
Abbiamo smontato, fatti e documenti alla mano, tutti i tuoi pseudo-assiomi, sciorinati senza uno straccio di fonte. Quando hai messo link e citato fonti, lo hai fatto perché ti abbiamo incalzato e praticamente costretto a farlo, dopodiché ti abbiamo smontato anche le fonti (vedi le sballate «storie di successo» contenute nelle schede Ue sui Ten-T). Nel frattempo ti fai vivo anche sul Fatto Quotidiano, – dove una volta intervenivi ossessivamente come “Paolus” – firmandoti “Piersandro” ma usando frasi identiche ad alcune usate qui. Ti sgamano, tu rispondi che non c’entri con Picobeta, ma lo fai chiamando “Otelma” il tuo interlocutore, come hai fatto qui sopra. Caro Paolo, Paolus, Picobeta, P.B., Amico rotaia, Enrico B., per noi è davvero divertente assistere ai tuoi sforzi. Unico troll sìTav rimasto nel cyberspazio italiano, fai tutto il possibile per far credere di essere una moltitudine, anzi, una maggioranza silenziosa (si fa per dire), e invece sei sempre il solito esercente iscritto al Pd. Ad ogni modo, facci sapere quando riapre il negozio, vorremmo comprare un Tetra AquaArt Led 60 l e qualche bel pesce tropicale, magari un ciclide dalla bocca di fuoco, un barbo tigre, un pesce squaletto…
Dal momento che non puoi più intasare Giap, su L’Espresso, usando tre e forse quattro nick diversi, stai simulando quasi da solo una specie di “riot” sì Tav contro un reportage di Giovanni Tizian. Peccato che il tuo repertorio di frasi sia talmente limitato che alcuni commenti sono *identici* a certi che hai lasciato qui sopra.
Man mano che l’opposizione alla Torino-Lione si manifesta e si allarga anche in Francia (in realtà c’è sempre stata, ma poco visibile a livello nazionale), tutte le cazzate vengono spazzate via, una dopo l’altra.
«la gauche francese in tutte le sue variegate e pur contrastanti anime (socialisti, comunisti, altre forse minori) è rimasta saldamente pro TAV»
Déclaration de Jean-Luc Mélenchon concernant le « projet Lyon-Turin » 14 décembre 2016
«Mi oppongo a questa nuova “grande opera inutile”, come ho già fatto molte volte al Parlamento Europeo a fianco dei miei colleghi eurodeputati italiani.»
http://melenchon.fr/2016/12/14/declaration-de-jean-luc-melenchon-concernant-projet-lyon-turin-14-decembre-2016/
Se n’è accorto o no Picobeta che Jean-Luc Melenchon, che oggi sfiora il 20% nei sondaggi per le presidenziali, è nettamente contrario alla Torino-Lione? Forse sì, ma l’inerzia lo possiede, non può smettere di scrivere, in giro per la rete, che «in Francia si oppone all’opera solo l’estrema destra», per riproporre una delle sue tante bislacche equivalenze (No Tav = Le Pen).
Con ogni probabilità, è la medesima inerzia che nella discussione qui sopra e in altri interventi ha continuato a fargli dire, *contro ogni evidenza*, «non intervistate i tecnici contrari all’opera» (questo nei commenti sotto un reportage dove è lungamente intervistato Roberto Vela, e a commento di un libro dove sono intervistati Vela e Cancelli, parlano Tartaglia, Bologna, Zucchetti, si citano studi, statistiche, pareri di commissioni tecniche ecc.
Inerzia… o un espediente per rovesciare la questione. Perché, va ribadito, nessuno ha ancora citato un tecnico informato, competente e non collegato all’opera che abbia avuto il coraggio di dichiarare «utile» quel che si vuol fare tra Susa e St.Jean-de-Maurienne.
Quel che si vuol fare in quel territorio – va sempre specificato perché la propaganda distoglie l’attenzione – non è più il TAV Torino-Lione: il progetto del 2010 è stato di fatto smantellato a furia di «ridimensionamenti» sotto pressione della lotta, e non è nemmeno «alta velocità» ferroviaria (la descrizione calzava ai progetti di 25 anni fa, ma quello attuale non ne ha mai avuto le caratteristiche): è un tunnel di base fine a se stesso, accompagnato da un’insensata mega-stazione «internazionale» a Susa.
[…] era firmata «Picobeta». Si tratta di uno dei nickname di un “disturbatore” sìTav visto in azione anche su Giap. Dopo averla pubblicata, «Picobeta» ha spammato il link negli spazi commenti di vari siti, più […]