Questi anni a Bologna: le balle «green» della giunta Lepore-Clancy. Seconda puntata (di due tre)

[La prima puntata dell’inchiesta è qui.]

1. Scherzi della sorte: l’assemblea cittadina per il clima

A Bologna, come abbiamo più volte raccontato, c’è una lunga consuetudine di «percorsi partecipativi» posticci, incanalati in procedure tecnocratiche, il cui esito è determinato in partenza. Il fatto che nello statuto del Comune figurino le «assemblee cittadine per il clima» – inserite nel luglio 2021 – va letto in questa luce. Le assemblee erano anche nell’accordo tra PD e Coalizione Civica, fra i contentini, le foglie di fico e le compensazioni simboliche per aver ceduto sul Passante.

Ma l’assemblea cittadina per il clima era anche una richiesta di Extinction Rebellion.

L’amministrazione, in crisi di idee su come lavare-in-verde le proprie politiche, ha pensato di poterne fare l’ennesimo momento di smorzamento e cooptazione. Del resto, quando nel 2019 sempre Extinction Rebellion aveva chiesto al Comune di «dichiarare l’emergenza climatica», l’allora giunta Merola l’aveva subito dichiarata. Non le costava nulla, anzi, era ottimo greenwashing.

Stavolta hanno sottovalutato il contesto, l’umore diffuso in città.

Nell’arco di nove sedute – svoltesi anche in un luogo-simbolo del leporismo, «piazza Lucio Dalla», cioè la pensilina Nervi – cento cittadine e cittadini estratte a sorte nel marzo scorso hanno discusso, elaborato e votato richieste da sottoporre al consiglio comunale.

Pensa te che scherzi può fare la sorte, anzi, il sorteggio, e che beffa per Lepore e Clancy dover leggere su Repubblica (!) del 10 novembre un articolo che inizia così:

«Non più solo i gruppi ambientalisti. Ora è anche la cittadinanza bolognese, rappresentata dai cento membri estratti a sorte dell’Assemblea cittadina per il clima, a chiedere ufficialmente che venga fatta una valutazione dell’impatto sanitario (Vis) del Passante di Mezzo.»

Sorvoliamo sul fatto che anche i «gruppi ambientalisti» sono parte della cittadinanza bolognese, e badiamo al sodo: da un ambito estratto a sorte è giunta la stessa identica richiesta che i comitati fanno da anni, contro la quale il sindaco aveva eretto una muraglia di silenzio, tracotanza e tireremo-diritto.

Attiviste e attivisti gli hanno chiesto conto di quel silenzio per mesi, “spentolando” chiassosamente davanti a Palazzo d’Accursio ogni volta che si riuniva il consiglio comunale, senza riuscire a cavargli una parola. Forse perché nel biennio 2021-2022 ogni dichiarazione sulla «green infrastructure» era stata ridicolizzata, Lepore aveva intimato ai suoi: del Passante non si deve più discutere.

Invece all’assemblea se ne è discusso, e la richiesta di fare la VIS è passata all’unanimità, come si legge sempre nell’articolo:

«Sulla valutazione dell’impatto sanitario del Passante […] nessuno ha mosso opposizioni. Anzi: “Si stanno già abbattendo gli alberi per costruirlo, ma è un nostro diritto sapere che conseguenze avrà questa opera sulla salute”, ha commentato una donna sulla cinquantina durante una pausa.»

Nulla di vincolante, intendiamoci. L’amministrazione riporterà tutto nei binari della “partecipazione” come piace al PD. Escogiteranno qualcosa per fingere di aver tenuto democraticamente conto bla bla bla, avranno già in mente un modo, roba che guardata da lontano con poca luce possa somigliare a una sorta di VIS. Ma intanto è un’altra crepa, e ci sembrava importante renderne conto.

E ora torniamo al discorso lasciato in sospeso al termine della prima puntata.

Come scrivevamo, nel dicembre 2021, al momento di approvare il Passante, la maggioranza leporiana firmò un Ordine del Giorno che impegnava il sindaco e la giunta su tre questioni:

1. L’Osservatorio Ambientale per il monitoraggio degli impatti dell’opera: qualità dell’aria, rumore, cantieri…;
2. Il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM).
3. Le opere di mitigazione del Passante.

Questi impegni, a distanza di due anni, sono rimasti lettera morta, nonostante – soprattutto per quanto concerne il SFM – gli annunci accompagnati da fanfare. Quella leporiana è una politica degli annunci, annunci, sempre annunci, ma quando vai a vedere, sotto gli annunci non c’è niente.

Per forza di cose, quella che segue è un’esposizione tecnica e zeppa di riferimenti locali. Per questo l’abbiamo “sdoppiata”: la proponiamo prima in sintesi, poi in una versione approfondita che motiva le varie affermazioni.

2. L’inchiesta in sintesi

2a. L’Osservatorio ambientale (OA)

L’Ordine del Giorno del 27 dicembre 2021 impegnava il sindaco e la giunta:

a) «a farsi parte attiva per l’istituzione dell’Osservatorio Ambientale […] con particolare attenzione al dettaglio del monitoraggio ante operam, in corso d’opera e post operam.»

In realtà l’insediamento dell’OA era già prescritto dal decreto di compatibilità ambientale del progetto. Quanto al monitoraggio, non è verificabile nel dettaglio, ma soltanto in sintesi.

b) a garantire «una comunicazione imparziale e trasparente degli impatti ambientali dell’opera e dei valori inquinanti generati dalla stessa»

La comunicazione non è imparziale, perché affidata in toto a una società che fa capo ad Autostrade per l’Italia (ASPI). Non è nemmeno trasparente, perché non vengono pubblicati i dati grezzi dei rilevamenti, ma soltanto sintesi.

c) «a proporre la partecipazione di un esperto indipendente indicato dai comitati cittadini dei residenti vicini all’area interessata dall’opera, appartenente al mondo accademico e della ricerca.»

Nella composizione dell’OA non figura nessun esperto indipendente.

d) «a proporre di inserire nei compiti dell’Osservatorio ambientale lo sviluppo e l’avvio della sorveglianza epidemiologica in concomitanza con l’avvio del piano di monitoraggio»

Il piano di monitoraggio è partito nell’autunno 2022. Della «sorveglianza epidemiologica» non si hanno notizie. Ma in fondo l’impegno era a proporla, non a ottenerla…

Su questo primo aspetto, dunque, gli impegni presi due anni fa non hanno prodotto alcun risultato diretto.

2b. Il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM)

Sempre l’OdG del dicembre 2021 impegnava sindaco e giunta:

a) a definire «una tempistica certa e rapida per l’effettiva costruzione o completamento delle stazioni ferroviarie di Bologna Prati di Caprara, Bologna Borgo Panigale Scala e Bologna Zanardi, nonché per l’adeguamento di Bologna San Vitale, Bologna San Ruffillo e Bologna Fiera»

I fondi per questi interventi, già stanziati nel 2012, sono stati sbloccati dalla Corte dei Conti a giugno 2023. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sostiene però che i costi per realizzarli sono quasi triplicati. Di conseguenza, non c’è alcuna tempistica certa e perciò nemmeno rapida sull’avvio dei lavori.

b) a concordare «i tempi di attivazione, linea per linea, dell’orario cadenzato simmetrico, con frequenze a 30′ e a 15′ nell’ora di punta».

I tempi di attivazione per quelle frequenze – con i problemi che vedremo nell’approfondimento – sono stati definiti solo per 2 linee su 5.

c) a «concordare con la regione Emilia-Romagna, in quanto committente del servizio ferroviario regionale, l’estensione dell’arco di servizio fino alla mezzanotte sulle linee SFM, garantendo su tutte le linee almeno un treno all’ora per direzione anche nelle giornate festive»

Al momento, 2 bus sostitutivi notturni per senso di marcia viaggiano in 4 linee su 5 e in 2 giorni su 7 (nel weekend). Nei festivi, i treni (quasi) ogni ora ci sono (e c’erano già) in 2 linee su 5.

d) a «[concordare con RFI e con la Regione] tempi rapidi e certi di ripristino dei binari di superficie dall’11 al 15 in Stazione Centrale per la conseguente attivazione delle corse ferroviarie passanti, a partire dalle fondamentali relazioni passanti Vignola-Bologna-Portomaggiore e Porretta-Bologna-San Benedetto Sambro.»

Non ci sono tempi certi per il ripristino dei binari. La linea passante Vignola -Portomaggiore, senza cambio obbligato a Bologna Centrale, non verrà realizzata prima del 2025. Sulla Porretta – San Benedetto Sambro le corse passanti riguarderanno solo una parte del tracciato.

e) a «estendere la validità di biglietti e abbonamenti urbani TPER sui treni SFM in
ambito urbano»

Esiste (e già esisteva) soltanto un tipo di biglietto integrato bus/treno e a Bologna lo si può acquistare solo in tre biglietterie. I normali biglietti e abbonamenti ordinari TPER per i bus urbani ed extraurbani non valgono sui treni SFM (e viceversa).

f) a «chiedere a Ferrovie Emilia-Romagna la ridenominazione della stazione di “Bologna Rimesse” come “Bologna San Vitale”»

Sull’orario ferroviario attuale le due stazioni risultano ancora distinte.

g) a «migliorare l’accessibilità ciclabile e pedonale delle stazioni ferroviarie in ambito urbano»

Verrà realizzato in minima parte (3 stazioni su 20) con gli interventi previsti al punto a.

h) a «studiare la fattibilità di una nuova fermata SFM presso via degli Orti-via Parisio-via delle Armi, con interscambio diretto con la fermata Tper “Po”»

La fattibilità sarà anche stata studiata, ma il progetto non rientra in nessuno degli interventi sbloccati di recente.

i) a «realizzare parcheggi bici protetti (depositi e bike box) presso tutte le stazioni SFM
in ambito urbano».

La ciclostazione Roveri – già realizzata da tempo – è stata attivata a luglio 2023. È l’unico deposito di questo tipo presente sulle linee del SFM.

l) a «utilizzare il coordinamento dei mobility manager d’area per interessare le zone
industriali servite dal SFM e le rappresentanze dei lavoratori e delle lavoratrici al fine
di costruire un piano di spostamenti casa-lavoro sostenibile che tenga conto del SFM»

Non siamo in grado di valutare, quindi lo diamo per buono.

Su questo secondo aspetto, nessuno dei 10 impegni è stato mantenuto al 100%. Risultati molto parziali, e in buona parte già programmati, riguardano 4 obiettivi, mentre un quinto lo abbiamo abbuonato noi per mancanza di informazioni certe.

2c. Le opere di mitigazione

Sempre l’OdG impegnava sindaco e giunta:

a) a «concludere e sottoscrivere un Accordo per regolare puntualmente i tempi e gli impegni per la progettazione e la realizzazione delle opere della c.d. “fase 2”. E che questo Accordo integrativo completo di cronoprogramma, sia in ogni caso adottato e sottoscritto prima dell’avvio delle opere approvate nella C.D. “Fase 1″»

Non c’è alcun cronoprogramma delle opere di mitigazione, anche se i lavori di allargamento dovrebbero iniziare – sempre da cronoprogramma – fra due mesi.

b) «significativo ampliamento e potenziamento degli interventi»

Dato che gli interventi non sono stati pianificati, ogni loro ampliamento e potenziamento risulta del tutto immaginario.

c) ad «assicurarsi che la manutenzione dei 20.000 nuovi alberi in carico alla società Autostrade per l’Italia S.p.A. sia effettuata ad un livello qualitativo paragonabile a quello della dotazione verde in carico all’amministrazione comunale»

Fin qui, ASPI ha abbattuto centinaia di grandi alberi per i cantieri del «Lotto 0». Della manutenzione dei nuovi se ne comincerà a parlare chissà quando.

Su questo terzo aspetto, gli impegni di due anni fa non hanno ancora ottenuto il benché minimo risultato.

Chi vuole può fermarsi qui. Di seguito, invece, l’approfondimento e tutte le pezze d’appoggio sull’Osservatorio ambientale e il Servizio Ferroviario Metropolitano. Sulle opere di mitigazione, non c’è bisogno di approfondimenti. Semplicemente, non sono all’orizzonte.

3. L’inchiesta completa

3a. L’Osservatorio ambientale

«L’intervento di potenziamento del sistema tangenziale di Bologna si inserisce in un contesto di area vasta caratterizzato da poche criticità».

La frase compare nella relazione sull’atmosfera che ASPI presentò nel 2016, in sede di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) del Passante.

Una frase quantomai scriteriata, visto che stiamo parlando di una città metropolitana dove l’inquinamento causa ogni anno centinaia di morti e ricoveri in eccesso, patologie cardiovascolari e respiratorie.

Il comune di Bologna, nelle sue osservazioni, scrisse infatti che «tale affermazione non è condivisibile», citando i dati storici delle centraline urbane e contestando i monitoraggi eseguiti da ASPI lungo la tangenziale/A14 nell’estate 2016: per un periodo troppo breve (14 giorni), in una stagione «non rappresentativa», omettendo di fornire i dati di una stazione di rilevamento (San Donnino), e trascurando alcuni picchi di benzene e biossido d’azoto.

Insomma, ce n’era abbastanza per indirizzare ad Autostrade un bel gesto dell’ombrello, e tanti saluti dalla terza città più popolosa della pianura Padana, camera a gas dell’Europa occidentale.

Sette anni più tardi, invece, la città metropolitana di Bologna attende con ansia che Autostrade per l’Italia le porti in dono enormi cantieri e la copra con un centinaio di ettari d’asfalto, investendo oltre 3 miliardi di euro (più della metà della cifra destinata all’Emilia-Romagna, l’allagata regione a forma di polo logistico).

Tra questi interventi di estinzione del suolo, degli ecosistemi e del paesaggio, spicca il famigerato Passante «Green», che nel frattempo ha superato la VIA (nel 2018), ma poiché il decreto ha scadenza quinquennale, nel 2023 ASPI ha ottenuto in fretta e furia un rinnovo, con una relazioncina striminzita di quaranta pagine, e senza nessuna modifica al progetto, come se il tempo non fosse passato.

Non altrettanto rapida l’approvazione del progetto definitivo da parte del Ministero dei Trasporti. Il cronoprogramma di Autostrade l’aveva messa in conto per gennaio di quest’anno, ma ormai siamo al mese dei morti, e in giro per la città languono una ventina di cantieri “propedeutici” – purtroppo assai definitivi nella loro opera di distruzione.

In questo continuo balletto tra il tirar via e il tirarla in lungo, non stupisce che siano arrivati in ritardo anche i primi dati di monitoraggio dell’Osservatorio ambientale.

A gennaio 2022, la Regione Emilia-Romagna se ne esce con un comunicato, per annunciare magno cum gaudio il via libera definitivo della Conferenza di servizi «all’infrastruttura che risolverà i nodi della mobilità del tratto di Bologna».

Una frase che, buttata lì a mo’ di bomba, fa venire un smalvino a chi conosce le scartoffie di quest’apocalisse in bianco e nero.

Ecco infatti cosa dice la Delibera di giunta regionale n. 1202 del 2 agosto 2017, contenente il parere in merito alla procedura di VIA del progetto «Potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna».

Pagina 85, paragrafo 8.3: «si concorda che la realizzazione del “Potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna” non risolve, ma può concorrere, insieme alla realizzazione degli interventi previsti dall’Accordo del 21 aprile 2016, all’abbassamento dell’elevato livello di congestione dell’attuale sistema infrastrutturale del Nodo di Bologna»

Quindi la Regione ha cambiato idea? O è il Passante, che dopo essere diventato green, adesso è pure risolutivo, da solo, di quei problemi che nel 2017 non era in grado di sciogliere, nemmeno con l’aiuto delle opere aggiuntive e di adduzione (qualche altra decina di rotonde, di bretelle, di complanari, di cavalcavia, di viadotti e consumi di suolo)?

Ma torniamo al comunicato del 2022. L’ultimo paragrafo s’intitola: «Nasce l’Osservatorio di Monitoraggio Ambientale».

Vacca boia, hanno fatto prestissimo! Venti giorni prima erano lì che s’impegnavano a garantire, a promuovere, a proporre, e adesso, zacchete!, «a tutela della volontà “green” dell’opera, si è concordata l’attivazione immediata di un Osservatorio di monitoraggio ambientale».

Niente da dire, in Emilia-Romagna abbiamo proprio una marcia in più, come dice Bonaccini.

Peccato che dell’Osservatorio non si abbiano più notizie fino all’autunno del 2022, quando si vocifera che sia iniziato il monitoraggio, e si vedono spuntare le apposite centraline, ma per i primi dati toccherà aspettare un altro anno.

A settembre 2023, sul sito dell’Osservatorio, compaiono due rapporti di sintesi delle attività di monitoraggio. Questi rapporti dovevano essere trimestrali, ma il primo copre un intero semestre, da ottobre ’22 a marzo ’23, mentre il secondo va da aprile a giugno ’23 (e siamo in settembre, già tre mesi dopo).

Sindaco, giunta e maggioranza si erano impegnati ad “assicurare una comunicazione imparziale e trasparente dei valori inquinanti generati” dall’opera.

Ora, visto che i dati grezzi delle centraline atmosferiche del comune di Bologna sono consultabili giorno per giorno, era lecito aspettarsi che quelle del Passante green risolvi-problemi non fossero da meno.

Invece, la comunicazione «imparziale» è un documento redatto da Tecne SpA, società del gruppo Autostrade per l’Italia. E la “trasparenza” consiste nel pubblicare soltanto le medie calcolate, rilevando se sforano o meno i limiti previsti dalla normativa.

Le centraline fisse per il monitoraggio «in continuo» – 24 ore su 24 – della qualità dell’aria risultano essere in tutto due: una in via Frisi, all’Arcoveggio, e l’altra in via Machiavelli, a San Donnino.

Prendiamo ad esempio la prima.

La sintesi di Tecne ci informa che «le concentrazioni di biossido di azoto NO2 sono risultate inferiori al valore limite di legge orario (200 µg/m3, da non superare più di 18 volte l’anno)». Punto e basta, fidatevi. I dati orari non sono disponibili.

La media per il periodo, invece, «è risultata pari a 28.4 µg/m3, inferiore al valore limite annuale (40 µg/m3)». Questo «valore limite» è quello fissato dal decreto legislativo n. 155 del 13.8.2010. Il decreto, a sua volta, è l’attuazione di una direttiva europea del 2008, basata sulle linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, aggiornate al 2005.
Ma dopo sedici anni, nel 2021, l’OMS ha pubblicato le sue nuove global air quality guidelines.

Per l’esposizione di lungo termine al biossido di azoto il nuovo valore consigliato è di 10 microgrammi per metro cubo (10 µg/m3). L’Ausl di Bologna stima che nella città metropolitana, se questo limite venisse rispettato, si potrebbero evitare 635 decessi per cause naturali. L’OMS ritiene che passando da 30 a 10 µg/m3 il numero di morti per malattie respiratorie diminuirebbe del 6%.

Una concentrazione media come quella registrata dalla centralina di via Frisi (28.4 µg/m3) può essere quindi descritta come «inferiore al limite di legge» oppure «quasi tripla rispetto alle linee guida dell’OMS». Una «comunicazione imparziale e trasparente» dovrebbe informare i cittadini di entrambi i valori. Lo ha fatto, per esempio, l’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), quando ha dato notizia delle nuove linee guida. Prendendo atto, ad esempio, che il biossido di azoto supera quei limiti in 30 delle sue 36 stazioni.

E al di là della trasparenza: ma il Passante green risolvi-problemi non doveva anche essere «di nuova generazione»? E non dovrebbe quindi essere progettato e monitorato tenendo conto dei limiti «di nuova generazione» per un gas inquinante e mortale? A noi la risposta pare scontata.

Non è finita. Alla riga successiva, Tecne dichiara che «la concentrazione media di biossido di azoto NOx registrata nel periodo in esame è risultata pari a 40.7 µg/m3».

Noi siamo dei profani della nomenclatura chimica, ma il «biossido di azoto NOx» ci pare proprio che non esista. Infatti, «il termine NOx indica la somma del monossido di azoto (NO) e del biossido di azoto (NO2)», ovvero gli ossidi di azoto in generale.

Gli NOx compaiono anche nel già citato decreto legislativo del 2010, dove una loro concentrazione annuale media di 30 µg/m3 è il livello critico per la protezione della vegetazione. Sembra quindi che la centralina di via Frisi abbia rilevato uno sforamento importante di questo valore. Se è così, Tecne non ne dà notizia.

Niente paura: se c’è un’omissione, l’esperto indipendente nominato dai comitati la segnalerà al più presto. A proposito, chi è?

Andiamo a vedere la composizione dell’Osservatorio: il presidente è un avvocato designato dal Ministero per la Transizione Ecologica. Poi ci sono altri tre rappresentanti ministeriali, uno della Regione, uno di ARPAE e uno per ciascuno dei comuni coinvolti (Bologna e San Lazzaro). Donne: due su otto. Il segretario è in fase di nomina: sarà lui, il nostro esperto indipendente?

No. Perché i comitati dei cittadini che risiedono vicino all’opera stanno sostenendo un ricorso al TAR contro il rinnovo della VIA per il Passante. E hanno quindi obiettato, com’è giusto, che non si può, da una parte, contestare la VIA e dall’altra collaborare con un Osservatorio istituito proprio da quella VIA.

Una piccola lezione di coerenza a chi ha tenuto il culo su due sedie, approvando un’opera che aveva contestato fino a sei mesi prima.

3b. Il Servizio Ferroviario Metropolitano

Lo scorso 26 aprile la Regione Emilia Romagna, la Città Metropolitana e il Comune di Bologna hanno firmato il protocollo d’intesa per lo sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) bolognese (Delibera n. 638). Un accordo triennale che il sindaco Lepore ha salutato con toni trionfalistici:

«Con questo accordo miglioriamo il servizio e lo trasformiamo in una metropolitana di superficie con cadenze puntuali e anche notturne. Era un impegno cardine della mia candidatura e del programma di mandato. Quello di oggi è un passo decisivo per ridurre l’uso dell’automobile privata inquinante offrendo un’alternativa più veloce e efficiente. Solo con treni ogni 15 minuti che collegano i Comuni del territorio a Bologna e tra loro, il trasporto pubblico può diventare una concreta alternativa a quello privato.»

Giustissimo, ma allora perché approvare, in parallelo, progetti per tre miliardi di euro dedicati proprio all’automobile privata inquinante? Specie se, con un investimento di qualche decina di milione, si fa già «un passo decisivo» per ridurne l’uso?

Non sarà invece che, nella realtà, la «metropolitana di superficie» è ancora un miraggio, e il «passo decisivo» è in realtà un contentino per chi, come Coalizione Civica, ha approvato il Passante, dopo averlo contestato per anni? Non siamo insomma di fronte a un caso di trainwashing da manuale?

Coalizione civica elenca sul suo sito gli obiettivi effettivamente raggiunti, ma la sintesi presenta svariate discrepanze con il testo della delibera. Tra l’altro, perché non linkarla, in modo che chi legge possa andare alla fonte? Certo, la si può scaricare dagli atti amministrativi della Regione, come abbiamo fatto noi, ma è un passaggio in più, per fare il quale occorre sapere bene cosa cercare e dove. Ah, la trasparenza!

Ad ogni modo, ecco a voi la «piccola rivoluzione che avvicina il nostro servizio ferroviario regionale a un sistema di trasporto pubblico ferroviario metropolitano leggero e di superficie»

1) «Parte a giugno 2024 il primo servizio passante tra Casalecchio-Bologna-Pianoro con frequenza di 1 corsa ogni 15 minuti.»

Almeno hanno l’onestà di precisare che i «treni ogni 15 minuti» non partiranno su tutto il SFM, come lascia intendere il commento di Lepore, ma soltanto in una sezione (10 fermate) di una linea (la S1 Porretta – Prato) su cinque (o meglio, su sei, visto che l’Accordo del 2007 prevedeva anche una linea Bologna-Fiera, in seguito accantonata)

Tuttavia, anche la frase di Coalizione Civica non chiarisce. «1 corsa ogni 15 minuti». Ok, ma in che arco di tempo?

Facciamo due conti: per avere treni ogni quarto d’ora, nella fascia oraria dalle 7 alle 19, servono quattro treni all’ora, per dodici ore, per due sensi di marcia, quindi in tutto 96. La delibera regionale stabilisce che sulla S1 ci saranno «fino a n. 62» servizi passanti, cioè senza cambio obbligato a Bologna Centrale. Una formulazione ambigua. Infatti, se dico che da domani intendo mangiare «fino a 5 volte al giorno», la frase è vera anche nei giorni in cui mangio solo due volte. Ma a prescindere da questa indeterminatezza – che immaginiamo sia voluta – con 62 corse al giorno non è possibile organizzare un servizio di treni ogni quarto d’ora per l’intera giornata lavorativa. Ce ne vorrebbero almeno un terzo in più.

2) «da dicembre 2024 saranno potenziati i servizi della Modena-Bologna con 1 corsa ogni 15 minuti, con fermate ogni 60 min a Samoggia e Anzola, e ogni 20 per Castelfranco.»

Anche in questo caso, il potenziamento della linea, la S5 Bologna-Modena è soltanto parziale, perché non riguarda le stazioni intermedie di Samoggia e Anzola, cioè quelle che ricadono nella Città metropolitana di Bologna. Qui – considerando anche i treni nazionali, non dipendenti dal SFM – ci saranno, secondo la delibera, «da 1 a 2 servizi/ora»: alla faccia della metropolitana di superficie, e tacendo dei continui disservizi, ritardi e cancellazioni che tartassano la linea Bologna – Modena.

3) «Da giugno 2023 saranno istituiti nei weekend servizi notturni con autobus sostitutivo, che da dicembre 2024 diventeranno servizi ferroviari serali e notturni su quattro linee»

I servizi notturni con bus sostitutivi sono partiti alla data prevista, e a parte gli svarioni iniziali, con le fermate saltate e la gente costretta a dormire in albergo, si tratta di un cambiamento significativo rispetto alla situazione precedente. Il rovescio della medaglia è che sulla «metropolitana di superficie», nei giorni infrasettimanali, gli ultimi treni partono intorno alle 22. Chi sta in paesi dell’hinterland, serviti dalle linee del SFM, come Sasso Marconi, Pianoro, Ozzano, Crespellano, Castel Maggiore, Budrio non può rientrare in treno dal capoluogo nemmeno dopo una serata al cinema.

Tra gli impegni presi dai leporiani a dicembre 2021 c’era infatti quello di «concordare l’estensione del servizio fino a mezzanotte sulle linee SFM». Due anni dopo, ci sono riusciti per 2 giorni su 7, e in 4 linee su 5.

A parte questi potenziamenti notturni, sulla S3 Poggio Rusco – Bologna l’incremento dei servizi è «da valutare in relazione alla domanda potenziale […], alle risorse economiche e alla disponibilità di materiale rotabile», ovvero «al reperimento di un convoglio aggiuntivo». Quindi niente estensione, passante, fino a S.Ruffillo, come previsto dall’accordo del 2007.

Nemmeno la S4 Ferrara-Imola diventerà “passante”, cioè senza cambio obbligato a Bologna Centrale. Anzi, secondo la delibera regionale, «nel breve periodo il potenziamento […] alle attuali condizioni di capacità dell’infrastruttura, non è attuabile.» Amen.

La S2 Vignola-Portomaggiore non diventerà “passante” in tempi certi e questa trasformazione «sarà valutata» non prima del 2025, quando termineranno i lavori di interramento dei binari nella zona nord-orientale del capoluogo.

Un cantiere che da dicembre 2022 impedisce di arrivare e partire in treno sulla S2 da Bologna Centrale. Chi si muove da o per Portomaggiore, Molinella, Budrio è costretto a prendere la navetta tra la stazione Centrale e la zona Roveri. In pratica, la linea è inservibile, e lo è per far spazio alle auto, interrando i binari in un quadrante della città (Scandellara) dove devono atterrare dieci nuovi condomini grattacielo, col relativo traffico di veicoli.

In ogni caso, dice la delibera, il progetto “passante” «dovrà essere realizzato compatibilmente con lo stesso numero di materiali rotabili attualmente utilizzati sulle due linee.» Ovvero: o si riesce a potenziare la linea senza comprare nuovi treni oppure ci si attacca… al tram.

Il tutto, poi, è ulteriormente subordinato al raddoppio della tratta Casalecchio-Via Lunga. Quindi, campa cavallo, perché su quest’ultima opera le parti che hanno firmato la delibera si limitano a prendere – come al solito – degli «impegni». Infatti, la Regione si impegna, «insieme a Città Metropolitana di Bologna, a reperire risorse per i potenziamenti infrastrutturali di capacità della linea Casalecchio-Vignola con un costo stimato di 45 mln €».

Insomma, dopo trent’anni dall’istituzione del Servizio Ferroviario Metropolitano, siamo ancora alla fase del reperimento fondi.

Sotto quest’aspetto, quello dei baiocchi, altri squilli di trombe hanno salutato lo sblocco, da parte della Corte dei Conti, dei fondi destinati al PIMBO (Progetto Integrato della Mobilità Bolognese). Fondi già stanziati, per due terzi, nel 2012, ma che lo stesso hanno garantito tante belle opportunità fotografiche alla consigliera di Coalizione Civica Simona Larghetti, delegata al Servizio Ferroviario Metropolitano, al quale il PIMBO porterà in dote:

• l’interramento completo del tratto urbano della S2 (a vantaggio di auto e cemento);
• il progetto di riconoscibilità del SFM (cioè mappe, loghi, cartelli per farlo conoscere anche a chi non lo usa abitualmente);
• e poi due stazioni nuove, due completate, due “adeguate”. Ma per questi ultimi, attesissimi interventi, Rete Ferroviaria Italiana ha già fatto sapere che i costi sono aumentati e s’impegna – ci mancherebbe! – a reperire «le risorse addizionali». Ovvero 50 milioni di euro in più rispetto ai 33 previsti.

In conclusione, Coalizione Civica riassume tutti i risultati ottenuti ad aprile, scrivendo che la Regione si è impegnata a investire circa 12 milioni di euro (e cioè 5,6 per la S1, 5,6 per la S5 e 1 per i treni notturni), più altri 19,5 milioni per acquistare tre nuovi convogli (1 «subito» per la S1 e 2 per la S5 – con più calma, visto che la Regione «s’impegna a reperire le risorse» per comprarli).

«Questi interventi – scrive Coalizione Civica – consentiranno l’attuazione dei servizi passanti previsti dal PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), cioè senza cambio treno al passaggio nella stazione del capoluogo»

Questo però è falso, perché il PUMS prevede 3 linee passanti: la S1 (Porretta – Prato), la S2 (Vignola – Portomaggiore) e la S4 (Ferrara – Imola). Come abbiamo visto, invece, l’unica linea passante introdotta dall’ultimo accordo è la S1. Tra l’altro, la delibera regionale specifica che il servizio “passante” sarà limitato a Pianoro, e che «potrà essere valutato il prolungamento da Pianoro a San Benedetto Val di Sambro.»

La S4 passante non è attuabile, mentre la S2 passante sarà valutata nel 2025 – e per realizzarla bisognerà impegnarsi a racimolare qualche altra decina di milioni di euro.

Nel frattempo, per allargare la Tangenziale/A14 e realizzare il progetto del Passante di Bologna, con tutte le altre opere annesse e connesse, si spenderebbero più di tre miliardi di euro.

Tanto per chiarire qual è il Passante che davvero interessa. Perché, come dice l’amministratore delegato di ASPI nel video che segue: «la gomma continuerà fino al 2050 a essere il sistema di mobilità prevalente e, posso dire, il più libero che oggi c’è.»

Dopo la fuffa dei politici, la verità del capitale.

Aggiornamento 11/12/2023: La terza puntata, scritta dal Comitato Besta, è qui.